|
Kiedy August Horch zakładał w stajni odziedziczonej po rodzicach swoją firmę, nie myślał, że trafił do branży, w której sukcesy gonią kryzysy. Po dekadzie lat tłustych, kłopoty finansowe zmusiły założyciela do odejścia ze spółki i wtedy okazało się, że musi rozstać się również z zastrzeżoną nazwą marki "Horch", choć trudno rozstać się z czymś tak osobistym jak nazwisko. Nową nazwę podpowiedział dziesięcioletni syn przyjaciela, będący za pan brat z formami łacińskich czasowników. Przetłumaczył on nazwisko Horch na martwy język (słuchaj - niem. horch, łac. audi) i stworzył nową markę, znaną dziś na całym świecie jako Audi. W życiu czasem bywa jak w baśniach - diabła można pokonać podstępem.
|
- Dla wielu marek to był trudny rok, ale nie dla Was. Idziecie po nowe rynki, jak po swoje. Pamiętam rok 2004 i pierwsze A3 Sportback, które nie wyrastało ponad konkurencję. Od tego czasu wszystkie modele dojrzały. Są naprawdę premium.
- Rozwój Audi jest efektem konsekwentnie realizowanej strategii rynkowej, opracowywanej zawsze z dużym wyprzedzeniem. Już teraz myślimy o strategii na lata 20. Opiera się ona na kilku filarach: pierwszy to rozbudowa oferty produktowej. Np w roku 2000 tych produktów mieliśmy kilka, w tej chwili sięgamy czterdziestu różnych modeli i docieramy do zupełnie nowych segmentów rynkowych.
- Szukacie klienta tam, gdzie może się on pojawić?
- Tak, czasem nawet kreujemy segmenty, trafiając w potrzeby czasów. Konsumenci, zwłaszcza ci zamożni, a do takich kierowane są produkty marki premium, najeździli się już samochodami i oczekują od swoich pojazdów czegoś więcej.
- Silniejszych wrażeń?
- Również. Stąd taka ekspansja różnych wersji sportowych. Nigdy w historii nie mieliśmy ośmiu modeli produkowanych przez quattrro GmbH, czyli różnych wersji RS czy R8.
- Czyli pierwszy filar strategii, to szeroka gama modeli, a kolejne?
- Drugi to wysoka jakość w każdym obszarze działalności, nie tylko związana z materiałami stosowanymi w produkcji, ale również z komunikacją, siecią sprzedaży, serwisu. Ten poziom jest wciąż podnoszony. W ostatniej dekadzie odczuwa się to nie tylko w salonach sieci dealerskiej. Przykładem doskonalonej komunikacji są też duże imprezy ekspozycyjne: Genewa, Paryż, Frankfurt. To imponujące przedsięwzięcia, które pokazują, że marka wyznacza wysokie standardy.
- Prawda, pawilony targowe Audi, zwłaszcza we Frankfurcie muszą robić wrażenie, choćby kubaturą i liczbą eksponowanych modeli. A trzeci filar?
- Trzecim filarem są cechy budujące całą filozofię marki, chodzi o Quattro, Audi Space Line, Audi Connect, Audi Ultra, CDi, TFSI, to technologie kształtujące wizerunek. Jest też czwarty filar, może nie ma on aż tak silnego wymiaru jak wymienione wcześniej, ale warto zwrócić na to uwagę. To pragmatyczne podejście do sportu samochodowego, pozwalające na testowanie w ekstremalnych warunkach naszych rozwiązań technicznych, po to, aby później mogły trafić do samochodów seryjnych. Przede wszystkim poligonem jest Le Mans, gdzie triumfowały silniki FSI, TDi, a teraz ultra i hybryda.
- Nie tylko w Europie jedziecie na najwyższym biegu. W Chinach jesteście od lat liderem segmentu premium, przed Mercedesem, BMW, Lexusem.
- Ekspansja na różne rynki jest tylko pochodną tej strategii. Skoro mamy odpowiedni potencjał, szukamy rynków, gdzie możemy nasze produkty sprzedawać. Chiny są tego doskonałym przykładem. Po drugiej stronie globu dobrze rozwija się implementacja naszych silników wysokoprężnych w Ameryce Północnej. Powstaje nowa fabryka w Meksyku i Brazylii, aby produkcja odbywała sie bliżej rynku docelowego - chodzi głównie o modele wyższych segmentów A8 i A7 oraz silniki wysokoprężne.
- Inwestujecie w istniejące zakłady?
- Rozwijamy węgierskie Györ i niemieckie Neckarsulm.
- Co zmieniło się w Polsce w związku z tą globalną ekspansywną polityką, zwłaszcza po powstaniu silnej Volkswagen Group Polska?
- W Polsce mamy bardzo nowoczesną sieć sprzedaży na tle Europy. Wszystkie niemal obiekty są nowe, tworzone wg dwóch ostatnich korporacyjnych standardów: hangar lub terminal. Na tle innych sieci nasze salony prezentują się wizualnie bardzo dobrze. Ale nie chodzi tylko o wizualne atuty. Od dłuższego czasu pracujemy nad podniesieniem jakości pracy w aspektach sprzedaży i serwisu. Widzimy tego wyraźne efekty w różnego rodzaju zestawieniach, w których każdy parametr z miesiąca na miesiąc wspina sie po skali w górę, w każdym się rozwijany i to jest bardzo pozytywna tendencja.
- No proszę, mimo kryzysu, a może to recepta na kryzys?
- W ostatnich dwóch latach intensywnie modyfikowaliśmy programy handlowe, dostosowując się do sytuacji kryzysowej, staliśmy się bardziej elastyczni pod względem oferty. Rozwinęlismy również wiele programów dedykowanych różnym segmentom rynkowym tzn przedsiębiorstwom, grupom zawodowym, aby głębiej penetrować rynek. Jeśli teraz połączymy progres jakościowy z ofertą produktową i rozwijanymi cechami marki, łatwiej zrozumiemy sukces Audi w ostatnich latach.
- Jak to wygląda w ostatnim roku w Polsce na tle Europy?
- Jest dobrze. Ogólnie w Europie oprócz krajów, o których mówi sie w kontekście kryzysu, takich jak Włochy i Hiszpania, jest np rynek brytyjski, gdzie mamy bardzo silny wzrost sprzedaży. W Polsce nie jest jeszcze tak dobrze jak na Wyspach Brytyjskich, czy w Rosji, ale jesteśmy zieloną wyspą. Rozwijamy się, może nie w sposób rewolucyjny, ale ewolucyjny.
- Czyli wszystko zgodnie z planem?
- Globalnie wszystko odbywa się zgodnie z opracowaną wcześniej strategią na lata 2015-2020, a nawet jest nieco lepiej, bo zakładaliśmy przekroczenie rocznej sprzedaży półtora miliona samochodów Audi dopiero w roku 2015, a osiągnęliśmy to już w roku 2013. Wszystko to przy bardzo wysokim poziomie rentowności.
- To fakt, w Audi AG, jak w większości niemieckich spółek pełna "jawnost i głasnost", a na stronach internetowych, dla wiedzy inwestorów, kursy akcji aktualizowane są niemal w czasie rzeczywistym. Pozazdrościć ciułaczom - w ostatniej dekadzie każdy, kto w 2004 roku inwestował swoje 204 euro w jedną akcję spółki, w tym roku mógł ją sprzedać za ok. 650 euro.
Takiej krzywej wzrostu życzymy w kolejnej dekadzie. Dziękuję za rozmowę.
Sprawdziliśmy jak funkcjonuje system SYNC w nowym Fordzie Fiesta.
W najnowszym modelu wracamy do stonowanego charakteru, potęgującego przyjemność z jazdy. Wyszliśmy z założenia, że tworzenie agresywnie wystylizowanego samochodu w czasach ekonomicznego kryzysu i rosnącej świadomości ekologicznej nie zostanie pozytywnie odebrane przez klientów.
Jedziemy! Euforia, wolność, słowem – URLOP! Rodzina w komplecie, wszystkie zabawki do szusowania, skoków, jazdy, nurkowania, bez których nie rusza się głowa rodziny, już w bagażniku. Kosmetyki, należące do szyi, kręcącej głową, wypełniają bagażnik dachowy. Wszystkie schowki pełne napojów i zabawek dzieci. Dobre humory na szczęście nic nie ważą.
Fiat rozważa wprowadzenie taniej marki, która mogłaby konkurować z Dacią, reaktywowaną przed laty przez Renault. Na wielu rynkach uważa się, że to właśnie marka Fiat jest we włoskim koncernie sytuowana jako low-cost brand, ustępujący ceną i prestiżem zarówno Alfie Romeo, Lancii, jak i Jeepowi oraz innym brandom przejętym z dobrodziejstwem akcji koncernu Chryslera. Jeśli więc submarka ma być tańsza od Fiata, będzie to prawdopodobnie produkt azjatycki. 
Izabella Miko przyleciała do Polski prosto z USA by opowiedzieć o tym, po co jeździła na stację paliw… elektrycznym Mitsubishi i-MIEV. Zdradzi też, jak wyglądałaby jej podróż dookoła Ziemi za kierownicą auta na prąd. Pojawi się też wątek miłosny.
Rozmawiamy na temat planów z prezesem i dyrektorem generalnym Ford Polska, Adamem Kołodziejczykiem.
Już w czerwcu: dwa premierowe modele BMW, premiera Porsche, nowi wystawcy Rolls-Royce Motor Cars, Fisker i Tesla - Targi w Lipsku dołączają do grupy największych imprez w Europie.
Rafał Płatek to jedyny polski kierowca ścigający się w niemieckich wyścigach pojazdów klasycznych. Benzynę ma we krwi, podobnie jak miłość do Alfa Romeo. Swoje życie poświęcił motoryzacji – poza wyścigami, urzeczywistnia marzenia bogatych klientów z Europy i Polski, odrestaurowując ich klasyczne pojazdy w warsztatach REZ Classic Cars. 
Rozmawiamy z Leszkiem Kempińskim, Kierownikiem PR Audi.
Honda wraca nowymi modelami do walki o europejskiego klienta po trudnych latach kryzysu, pogłębionego przez kataklizmy w Japonii i Tajlandii, gdzie znajdują się ważne dla globalnej produkcji koncernu fabryki. Podczas polskiej prezentacji modelu Civic mieliśmy okazję porozmawiać z prezesem Honda Motor Europe Manabu Nishimae.
Ma fioła na punkcie zakręcania wody, segregacji śmieci i wszystkiego co jest ekologiczne. Iza Miko - tancerka i ekolożka od dzieciństwa. Swoją pasję aktorską realizuje w Los Angeles. W Polsce wspólnie z Mitsubishi elektryzuje serca kierowców.
Rozmawiamy z projektantem kabiny Peugeota 508.
Chevrolet, który w tym roku obchodzi setną rocznicę powstania marki, był obecny na polskim rynku już przed II wojną światową. Pierwsze Chevrolety trafiły do Polski najprawdopodobniej wraz z Błękitną Armią Hallera. General Motors rozpoczął sprzedaż Chevroleta w Polsce w 1924 roku, a już po czterech latach marka zdobyła połowę rynku.
Prawdziwy duch rocka nigdy nie zaniknie, czego świetnym dowodem jest hard rockowa grupa muzyczna Kruk pochodząca z Dąbrowy Górniczej. Utalentowany zespół odnosi wielkie sukcesy nie tylko w Polsce, ale również za granicą. Na nasze pytania odpowiada założyciel i gitarzysta zespołu Kruk, Piotr Brzychcy.
Receptą na udany wyjazd z czworonożnym pupilem jest zrozumienie potrzeb
naszego zwierzaka.
Łukasz „Łoker” Łaskawiec był największą niespodzianką rajdu Dakar 2011. Młody zawodnik (za 3 dni skończy... 21 lat) wywalczył 3. miejsce, pokonując w swym Dakarowym debiucie wielu utytułowanych rywali. 
Prezes FIA Jean Todt podczas krótkiej wizyty w Polsce znalazł czas na kameralną konferencję prasową w Krakowie dla grupy polskich dziennikarzy motoryzacyjnych. Oprócz informacji o planach na najbliższy sezon oraz podsumowania pierwszego roku prezydentury Jean Todt sporo uwagi poświęcił problematyce podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zaangażowaniu się FIA w działania wspierające bezpieczny transport.
Polityka Forda dotycząca ochrony środowiska doskonale sprawdza się w odniesieniu do tradycyjnych jednostek spalinowych, dajemy klientowi świadomość posiadania ekologicznego samochodu w przystępnej cenie. Pracujemy również nad technologią hybrydową typu „plug-in” oraz zasilaniem akumulatorowym; pierwsze wyniki naszych badań zaprezentujemy już w 2012 roku.
W oparciu o nową platformę powstanie nawet 10 innych modeli, począwszy od samochodów segmentu C, poprzez konstrukcje SUV typu Kuga, a kończąc na dużych samochodach rodzinnych mieszczących siedem osób, jak chociażby Grand C-MAX.
Ważne, aby klienci dobrze poznali nasze modele i przekonali się do ich walorów, a to z pewnością zajmie trochę czasu. Dopiero wtedy sprzedaż ruszy „pełną parą”. Duże nadzieje pokładam w nowym Focusie i C-MAXie. Myślę, że samochody te pozwolą nam dołożyć kilka procent do statystyk sprzedaży Forda w Polsce.
