Toyota nie byÅ‚a pierwszÄ… firmÄ…, która wprowadziÅ‚a do oferty maÅ‚y, masowo produkowany samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem – od drugiej poÅ‚owy lat sześćdziesiÄ…tych w Europie powstaÅ‚y różnorodne modele o takim ukÅ‚adzie, ale żaden z nich nie odniósÅ‚ wielkiego sukcesu komercyjnego. Historia Toyoty MR2 siÄ™ga roku 1976, gdy Toyota oficjalnie zainaugurowaÅ‚a projekt, jednak Å›wiatowy kryzys paliwowy zahamowaÅ‚ jego rozwój.

W roku 1980 program rozwoju modelu zostaÅ‚ wznowiony i zyskaÅ‚ nowy kierunek: Toyota postanowiÅ‚a stworzyć popularne sportowe auto w rodzaju coupe Sports 800 z lat sześćdziesiÄ…tych, spodziewajÄ…c siÄ™ dużego popytu na dynamicznie rozwijajÄ…cym siÄ™ rynku póÅ‚nocnoamerykaÅ„skim. Idea spotkaÅ‚a siÄ™ w firmie z tak wielkim entuzjazmem, że inżynierowie rezygnowali z wakacji, by pracować nad nowym autem.

Åšwitanie

NastÄ™pnÄ… ważnÄ… datÄ… w historii MR2 byÅ‚ rok 1983, gdy podczas Tokyo Motor Show Toyota zaprezentowaÅ‚a prototyp SV-3 z centralnie umiejscowionym silnikiem. Znacznie zmodyfikowany w stosunku do poprzedniego prototypu, SA-X, SV-3 byÅ‚ wizualnie bardzo bliski modelowi seryjnemu. RóżniÅ‚ siÄ™ od niego tylko przednim i tylnym spojlerem, które zoptymalizowano dla uzyskania lepszej stabilnoÅ›ci przy bocznym wietrze.

Sprzedaż nowego samochodu, nazwanego Toyota MR2 (skrót od „Midship Runabout 2-seater” albo „Mid-engine Rear-wheel-drive 2-seater”), ruszyÅ‚a w Japonii w czerwcu 1984. PóÅ‚ roku później auto pojawiÅ‚o siÄ™ w europejskich salonach obok sportowych modeli Celica i Supra. Centralna pozycja silnika MR2 wymagaÅ‚a skomplikowanej konstrukcji z piÄ™cioma wrÄ™gami o wysokiej wytrzymaÅ‚oÅ›ci, jednak masa pojazdu wynosiÅ‚a tylko 977 kg przy jej rozkÅ‚adzie na przód i tyÅ‚ 44:56.

Na rynku japoÅ„skim Toyota MR2 byÅ‚a poczÄ…tkowo sprzedawana w trzech wersjach wyposażenia, z dwoma silnikami do wyboru, w tym sÅ‚ynnym 122-konnym, 16-zaworowym silnikiem 1.6 DOHC 4A-GE, używanym też w Corolli GT. Później wÅ›ród opcji pojawiÅ‚ siÄ™ panel dachowy w ksztaÅ‚cie litery T, wprowadzono też 145-konny, doÅ‚adowany silnik 4A-GZE. Jednak nawet z silnikiem wolnossÄ…cym Toyota MR2 byÅ‚a szybsza od wiÄ™kszoÅ›ci konkurentów, rozwijajÄ…c prÄ™dkość maksymalnÄ… 200 km/h i rozpÄ™dzajÄ…c siÄ™ od 0 do 100 km/h w zaledwie 8,2 sekundy.

ToyotÄ™ MR2 wybrano w Japonii Samochodem Roku 1984-85, mimo ostrej konkurencji nowej Hondy CR-X i Nissana Laurel. Nagroda byÅ‚a potwierdzeniem wyników dziennikarskich testów, jednogÅ‚oÅ›nie chwalÄ…cych wÅ‚asnoÅ›ci jezdne i osiÄ…gi MR2 i podkreÅ›lajÄ…cych ogromnÄ… radość z jazdy tym autem.

Jak można siÄ™ byÅ‚o spodziewać, zalety MR2 zaprocentowaÅ‚y na arenie sportowej. W Wielkiej Brytanii i USA rozgrywano monotypowe zawody MR2, zaÅ› zespóÅ‚ Toyota Team Europe opracowaÅ‚ rajdowÄ… MR2 z oznaczeniem 222D, majÄ…cÄ… konkurować z takimi autami jak Peugeot 205 T16 czy Audi Quattro w proponowanej kategorii Grupy S mistrzostw WRC. Niestety, po odrzuceniu propozycji Grupy S projekt ten anulowano.

Dojrzałość

Jak należaÅ‚o oczekiwać, druga generacja MR2 odziedziczyÅ‚a po pierwszej centralne poÅ‚ożenie silnika i wyjÄ…tkowÄ… przyjemność prowadzenia. Prócz tego zyskaÅ‚a bardziej wyrafinowanÄ… stylistykÄ™, lepszÄ… ergonomiÄ™, wyższÄ… jakość wykoÅ„czenia wnÄ™trza oraz mocniejsze silniki. Kazutoshi Arima, zastÄ™pca gÅ‚ównego inżyniera pierwszej MR2, a teraz szef projektu, miaÅ‚ wprowadzić nowy model w wyższy segment rynku.

Jak byÅ‚o wówczas w zwyczaju, wymagania projektowe przekazano różnym studiom i zespoÅ‚om koncernu Toyota, które miaÅ‚y stanowić inspiracjÄ™ dla twórców ostatecznego wyglÄ…du auta. GÅ‚ówny projektant, Kunihiro Uchida, który ma w swoim dorobku także wyglÄ…d pierwszego Lexusa LS400, dopracowaÅ‚ wybrane koncepcje, tworzÄ…c samochód o stylistyce zbliżonej do egzotycznych wÅ‚oskich aut sportowych.

Nowa smukÅ‚a Toyota MR2 trafiÅ‚a do sprzedaży w Japonii w październiku 1989, niemal pięć i póÅ‚ roku po premierze pierwszej generacji auta. Podczas jego opracowywania dwa prototypy byÅ‚y testowane w Wielkiej Brytanii, drugim pod wzglÄ™dem sprzedaży eksportowym rynku dla tego modelu, w celu dostrojenia zawieszenia. Samochód byÅ‚ o 245 mm dÅ‚uższy i 30 mm szerszy od poprzednika, za to o 10 mm niższy. MiaÅ‚ też o 80 mm wiÄ™kszy rozstaw osi. Tak jak poprzednio, dostÄ™pne byÅ‚y dwie wersje nadwozia – coupé i póÅ‚otwarte typu targa ze wzdÅ‚użnym wspornikiem.

Od poczÄ…tku MR2 drugiej generacji oferowano z trzema rodzajami dwulitrowych, 16-zaworowych silników: podstawowÄ… jednostkÄ… o mocy 119 KM z modelu Carina (tylko w Wielkiej Brytanii), wolnossÄ…cym 3S-GE o mocy 165 KM i 225-konnym turbodoÅ‚adowanym 3S-GTE, stosowanym też w Toyocie Celica GT-Four. Na rynku amerykaÅ„skim zamiast 3S-GE montowany byÅ‚ silnik 5S-FE o pojemnoÅ›ci 2,2 litra. WiÄ™kszy moment obrotowy nowych silników z nawiÄ…zkÄ… rekompensowaÅ‚ wzrost masy wÅ‚asnej nowej wersji MR2 do 1160–1285 kg (zależnie od wariantu). Magazyn Autocar & Motor pisaÅ‚, że nowy model GT „nie straciÅ‚ finezji oryginaÅ‚u” i „mocniej atakuje zmysÅ‚y”.

Druga generacja MR2 utrzymaÅ‚a siÄ™ w produkcji niewiarygodnie dÅ‚ugo, bo aż przez 10 lat, z niewielkimi ulepszeniami – wÅ›ród fanów wersje te okreÅ›la siÄ™ numerami od „Revision 1” do „Revision 5”. PowstaÅ‚y też dwie specjalne wersje auta na rynek krajowy, opracowane przez Toyota Racing Development – w roku 1996 na rynek trafiÅ‚ TRD Technocraft MR Spider z miÄ™kkim dachem, a rok później model TRD 2000GT. Ta druga limitowana edycja, inspirowana wyczynowymi MR2 startujÄ…cymi z powodzeniem w japoÅ„skich mistrzostwach GT, miaÅ‚a też delikatnie podrasowany silnik 3S-GTE (o mocy zwiÄ™kszonej do 245 KM).

Powrót do korzeni

W Europie Toyota MR2 drugiej generacji sprzedawana była jeszcze w nowym tysiącleciu, choć produkcja dawno wyczekiwanej trzeciej generacji ruszyła w październiku 1999 roku. Przedsmak charakteru nowego auta dał koncepcyjny model MRJ, przedstawiony w 1995 roku na Tokyo Motor Show. Wielu wtajemniczonych sądziło, że MRJ to MR2 trzeciej generacji pod inną nazwą i nawet przewidywali datę rozpoczęcia sprzedaży i cenę. Tymczasem Toyota zaskoczyła wszystkich, pokazując w 1997 roku na tokijskiej wystawie koncepcyjny roadster MR-S (Midship Runabout-Sports).

Od strony technicznej nie byÅ‚ to bezpoÅ›redni nastÄ™pca Toyoty MR2 drugiej generacji, która wyewoluowaÅ‚a do grand tourera – gÅ‚ówny inżynier Tadashi Nakagawa powiedziaÅ‚, że auto „przerwie cykl wzrostu”, odnoszÄ…c siÄ™ do tendencji stopniowego zwiÄ™kszania wymiarów kolejnych generacji pojazdów. Tu wszystko miaÅ‚o być mniejsze – wymiary, silnik, moc, masa i... cena. Samochód miaÅ‚ być też znacznie prostszy w produkcji, wytwarzany w podobnej specyfikacji dla wszystkich krajów.

Rynek oczekiwał, że nowa Toyota MR2 będzie prawdziwie ekscytującym samochodem sportowym, na miarę nowej generacji i nowego wieku.

Spełniona obietnica

JapoÅ„ska premiera nowego auta miaÅ‚a miejsce na kilka dni przed Tokyo Motor Show 1999, w tym samym miesiÄ…cu, w którym Å‚Ä…czna liczba samochodów osobowych wyprodukowanych przez ToyotÄ™ siÄ™gnęła 100 milionów. Samochód otrzymaÅ‚ nazwÄ™ MR-S – takÄ… samÄ…, jak jego koncepcyjny protoplasta, stosownÄ… dla otwartej kabiny – jednak w Europie i USA wystÄ™powaÅ‚ jako MR2 Roadster i MR2 Spyder.

Co ciekawe, nowy model był znacznie lżejszy od pierwszej generacji (od 960 kg) przy bogatym wyposażeniu, co osiągnięto m.in. rezygnując z tylnej pokrywy, a zarazem i piątej wręgi. Przestrzeń bagażową o pełnej szerokości i pojemności 78 l wygospodarowano za fotelami.

Zgodnie z decyzjÄ… o uproszczeniu produkcji, samochód oferowany byÅ‚ na caÅ‚ym Å›wiecie z tym samym silnikiem – wykonanÄ… ze stopów lekkich jednostkÄ… DOHC V16 VVT-i 1ZZ-FE o pojemnoÅ›ci skokowej 1,8 l, używanÄ… również w Toyocie Celica siódmej generacji. DysponujÄ…c mocÄ… 138 KM i najlepszym w swojej klasie stosunkiem mocy do masy, nowy samochód byÅ‚ caÅ‚kiem zrywny. Prasa motoryzacyjna chwaliÅ‚a go też szczególnie za znakomite reagowanie na dziaÅ‚ania kierowcy i doskonaÅ‚Ä… dynamikÄ™ prowadzenia.

Tak jak poprzednia generacja, MR-S cieszyÅ‚ siÄ™ sporym zainteresowaniem tunerów, zarówno zwiÄ…zanych z ToyotÄ…, jak i niezależnych. PowstawaÅ‚y na przykÅ‚ad produkowane w bardzo krótkich seriach edycje specjalne, takie jak Modellista Caserta, VM180 TRD, VM180 Zagato czy TOM’S W123.

NajwiÄ™kszÄ… zmianÄ… w seryjnych samochodach byÅ‚o wprowadzenie w roku 2001 obok manualnej skrzyni biegów piÄ™ciobiegowej (a później szeÅ›ciobiegowej) przekÅ‚adni SMT (Sequential Manual Transmission) – pierwszej skrzyni sekwencyjnej w japoÅ„skim samochodzie. Ponieważ sprzÄ™gÅ‚o dziaÅ‚aÅ‚o automatycznie, umożliwiaÅ‚o zmianÄ™ biegów bez zdejmowania nogi z pedaÅ‚u gazu.

Koniec linii

Globalne spowolnienie na rynku samochodów sportowych na poczÄ…tku stulecia odbiÅ‚o siÄ™ również na sprzedaży MR2. Roczna sprzedaż, poczÄ…tkowo liczona w dziesiÄ…tkach tysiÄ™cy, stopniowo spadÅ‚a do tysiÄ™cy, a potem do setek. Sprzedaż modelu MR2, podobnie jak Celiki, zakoÅ„czyÅ‚a siÄ™ w USA i Australii z koÅ„cem roku modelowego 2005, a w Japonii, Meksyku i Europie trwaÅ‚a do roku 2007, gdy zakoÅ„czono produkcjÄ™.