Czy może być coś bardziej odmiennego – przynajmniej na pierwszy rzut oka – niż japońska i włoska stylistyka? Różnice między nimi nie ograniczają się tylko do wyglądu rzeczy, lecz sięgają znacznie głębiej, do fundamentalnie różnych znamion każdej z kultur. Historię społeczeństw Zachodu znaczą charakterystyczne, niezmienne kształty geometryczne, jak rzymskie Koloseum, greckie kolumny, czy gotyckie katedry. Japońska filozofia Zen – przeciwnie – docenia ciągły ruch, przystosowywanie się i odnawianie, ponieważ za najsilniejsze uważa elementy bez formy, takie jak wiatr czy woda. Miało to długotrwały wpływ na kulturę każdego z krajów i znalazło odzwierciedlenie w metodologii projektowania współczesnych produktów, również pojazdów. Samochody projektowane przez Włochów zapisały się w kulturze motoryzacji dzięki niezapomnianym, śmiałym sylwetkom, podczas gdy japońskie projekty są zazwyczaj bardziej powściągliwe, płynne i harmonijne. Ale jak głosi powiedzenie: Przeciwieństwa się przyciągają.

 

Potwierdza to ostatnio wielokrotnie nagradzany język stylistyczny Ikuo Maedy „Kodo – Dusza Ruchu”, który nadaje kształt samochodom osobowym Mazdy od momentu powstania w 2010 r. Zapewnia przy tym jednorodność linii, wyraża piękno oraz emocje, zdradzając wpływy włoskich studiów projektowych, z którymi Mazda współpracowała w przeszłości, a jednocześnie głębokie przywiązanie do tradycji i tożsamości kulturowej Japonii. Punkt kulminacyjny zbliżenia obu pozornych przeciwieństw nastąpił w latach sześćdziesiątych – kiedy japoński stylista motoryzacyjny i dziennikarz zakochał się we Włoszce, uwielbiającej samochody i wszystko, co japońskie. Dzięki kontaktom zarówno z Mazdą, jak i legendarnymi włoskimi studiami projektującymi nadwozia, takimi jak Bertone, stworzyli podwaliny pod to, co wielu entuzjastów motoryzacji uważa za idealne połączenie: Japońska inżynieria i włoski styl.

 

 

Wszystko zaczęło się w 1960 roku. 22-letni Hideyuki „Hide” Miyakawa i jego przyjaciel wzięli urlop w firmie, gdzie byli projektantami samochodów, aby wyruszyć w motocyklową podróż dookoła świata. Rozpoczęli swoją wyprawę w południowo-wschodniej Azji, przemierzyli Indie i Pakistan, Bliski Wschód i wreszcie Europę, pisząc artykuły o swoich doświadczeniach dla japońskiego wydawcy. Podczas pobytu we Włoszech, najbardziej interesującym celem dla obu projektantów samochodów był oczywiście Salon Samochodowy w Turynie. To właśnie wtedy Hide poznał Marisę, jedną z wielu tłumaczek, zatrudnionych przez organizatorów salonu do pomocy międzynarodowej publiczności. Młoda studentka japonistyki z Turynu interesowała się również samochodami. Hide tymczasem był wielkim fanem Włoch i miał bzika na punkcie samochodów – to przeznaczenie skojarzyło ich w tym miejscu.

 

Marisa nie mogła więc poprzestać na oprowadzeniu Hide'a i jego przyjaciela po salonie samochodowym. Następnego dnia zaprosiła ich na obiad do domu swojej rodziny. Między Hide i Marisą nie tylko zaiskrzyło od pierwszego spotkania, ale również jej rodzina polubiła młodego Japończyka. Gościli go w swoim domu, nawet wtedy, kiedy Marisa wyjechała na rok studiować w Hiroszimie. W 1961 r. Hide odwiedził Marisę w Japonii i dzięki osobistym kontaktom z rodziną, u której mieszkała Marisa, poznał Tsuneji Matsudę, ówczesnego prezesa Mazda Motor Corporation. Rozmawiali o znaczeniu wzornictwa w japońskim przemyśle samochodowym, co okazało się początkiem późniejszych działań Hide, mających duży wpływ na firmę. W międzyczasie Marisa i Hide zaręczyli się, a rok później wzięli ślub. Nie trzeba było jednak długo czekać na ich powrót do Turynu. Może dlatego, że tam był dom Marisy. Ale z pewnością dlatego, że było to idealne miejsce do oddania się ich wspólnej motoryzacyjnej pasji do pięknych samochodów, ponieważ w Turynie miały siedziby trzy najważniejsze włoskie „carrozzerias”: Legendarne włoskie studia projektowe Bertone, Ghia i Pininfarina. Para rozpoczęła pośrednictwo w kontaktach między studiami projektowymi a japońskimi producentami samochodów w momencie, kiedy Mazda szukała sposobów na wyróżnienie swoich planowanych modeli.

 

 

Pierwsza współpraca między Mazdą a Bertone zaowocowała w 1963 r. powstaniem kompaktowego samochodu rodzinnego Mazda Familia, który stał się pierwszym zwiastunem udanego zdobycia pozycji w segmencie samochodów średniej wielkości, począwszy od Mazdy Familia 1000, poprzez Mazdę 323, aż po dzisiejszą Mazdę 3. Pierwsza generacja miała nadwozie dwudrzwiowego kombi, rok później pojawiła się wersja sedan. W 1965 roku linię Familii uzupełniło coupé. Chociaż daleko mu było do egzotycznego samochodu sportowego, projekt wyraźnie prezentował styl Bertone – sylwetkę narysował młody Giorgetto Giugiario, stylista, którego nazwisko miało wkrótce nabrać znaczenia w świecie samochodowego designu, a w szczególności w relacjach japońsko-włoskich, jakie zacieśniły się w następnych dekadach. A połączenie japońskiej technologii i włoskiej estetyki okazało się ogromnym sukcesem: Wolumen około 400 000 egzemplarzy Mazdy Familia pierwszej generacji, wyprodukowanych w latach 1963-1968, zapewnił tej linii modelowej ogromny, 44-procentowy udział w rynku tego segmentu. Był to jednak dopiero początek współpracy.

 

 

Giorgetto Giugiaro pochodził z rodziny artystów i od najmłodszych lat sam aspirował do bycia artystą. Podczas studiów artystycznych w Turynie odkrył swoje zamiłowanie do stylistyki samochodowej i zaczął uczęszczać na wieczorowe kursy wzornictwa technicznego. Jego wyjątkowy talent nie pozostał niezauważony i w 1959 roku, w wieku zaledwie 21 lat, został szefem Centrum Stylistycznego Bertone w Turynie. Hide również był pod wrażeniem młodego projektanta i namówił kierownictwo Mazdy, aby dano mu szansę projektowania kolejnych modeli. Okazało się, że Giorgetto miał dla nich w tym czasie coś idealnego: kiedy pracował nad stosunkowo spokojnym projektem Mazdy Familia, stworzył również szkice ekscytującego, czterodrzwiowego sedana z awangardowymi rozwiązaniami, takimi jak napęd na przednie koła i silnik Wankla Mazdy. Kryptonim SP8, jak nazwano koncept, prezentował się elegancko, czym świetnie wpisywał się w plany większego sedana, który miał pojawić się po Maździe Familia. Plany te przewidywały jednak konwencjonalny silnik tłokowy i napęd na tylne koła. Po wprowadzeniu kilku poprawek uwzględniających różnice techniczne, wraz z niewielką korektą klinowatej sylwetki, SP8 stał się „Luce” – co po włosku oznacza „światło” – i naprawdę zabłysnął jako model. Reklama Mazdy Luce opisywała jej wygląd jako „smukły, elegancki i stylowy – o gładko ukształtowanych, klasycznych konturach”. To nie była przesada: Delikatne, wyrafinowane nadwozie z wydłużonym przodem, charakterystycznym kształtem słupków i podwójnymi reflektorami okazało się strzałem w dziesiątkę, gdy w 1965 roku zaprezentowano je publicznie. Obecny Dyrektor Generalny Działu Projektowania Mazdy, Ikuo Maeda również wysoko ocenia dzieło Giugiaro: „Model Luce Coupé był symbolem elegancji w Maździe.” Produkcja rozpoczęła się w 1966 roku i był to pierwszy model osobowy Mazdy eksportowany do Europy, co od samego początku przyczyniło się do postrzegania Mazdy, jako marki zorientowanej na design. W 1969 r. Mazda błysnęła jeszcze bardziej, dzięki modelowi Luce R130 Rotary Coupé. Model pokazany po raz pierwszy na Salonie Samochodowym w Tokio w 1967 r. jako Mazda RX 87 Touring Coupé, był luksusowym coupé, wyróżniającym się winylowym hardtopem, oknami bez ramek, oraz silnikiem Wankla zapewniającym napęd na przednie koła. Odważnie pokazywał aspiracje Mazdy do produkowania samochodów premium, co znalazło odzwierciedlenie w sloganie reklamowym „Lord of the Road” („Władca Drogi”). Powstało mniej niż tysiąc egzemplarzy Mazdy Luce R130, dzięki czemu jest ona dziś rzadkim pojazdem kolekcjonerskim. Co ważniejsze, seria Luce została zapamiętana jako prawdopodobnie pierwsza ikona motoryzacyjnego wzornictwa pochodząca od japońskiego producenta samochodów.

 

 

Włoski design miał w następnych latach ogromny wpływ na kolejne modele Mazdy, między innymi na linie Mazdy R100, która stała się pierwszym światowym ambasadorem silników Wankla. Model, produkowany od 1968 do 1973 roku, spopularyzował silniki rotorowe zwłaszcza na rynku amerykańskim, gdzie sprzedano łącznie 100 000 coupé i sedanów. Innym przykładem była Mazda 616, poprzedniczka słynnego modelu klasy średniej – Mazdy 626, oferowana w latach 1970‑1979. Na bazie Mazdy 616 powstała również Mazda RX-2, która wzmocniła w Ameryce entuzjastyczne przyjęcie silników z wirującym tłokiem, a w 1972 roku zdobyła nagrodę amerykańskich mediów „Import Car of the Year”. Nic więc dziwnego, że zapoczątkowane przez Hide relacje z Bertone, a w szczególności z Giorgetto Giugiaro, miały również wpływ na bardziej egzotyczne samochody Mazdy.

 

Po sześciu latach kierowania studiem projektowym Bertone, Giorgetto Giugiaro przeszedł do Carrozzeria Ghia, gdzie stworzył projekty kilku legendarnych supersamochodów. Jednym z jego najbardziej udanych projektów był De Tomaso Mangusta z 1967 roku, wyróżniający się dzieloną symetrycznie pokrywą umieszczonego centralnie silnika. Maska otwierała się w podobny sposób, jak drzwi typu gullwing. Rozwiązanie to zastosowano później w wybiegającej w przyszłość technologiczną Maździe RX-500 z 1970 r. – zjawiskowym samochodzie koncepcyjnym, wyposażonym w montowany centralnie silnik Wankla. W 1981 r. firma Bertone i Mazda ponownie podjęły współpracę, tworząc wspaniały samochód koncepcyjny, Mazdę MX-81 Aria. Na salonach samochodowych, na których była prezentowana, wzbudzała zainteresowanie futurystycznym wyglądem, zwłaszcza tylnymi światłami zintegrowanymi ze słupkiem C, co inni producenci zaczęli stosować w swoich modelach znacznie później. Jej współczynnik oporu powietrza – Cd 0,29 – również wyprzedzał epokę. Ale prawdopodobnie najbardziej zaskakującym elementem Mazdy MX-81 było jej wnętrze, w którym zamiast zwykłych zegarów zamontowano ekran z wirtualnym kokpitem, co w tamtych czasach odbierano jako science fiction.

 

 

Ikuo Maeda wciąż darzy włoskich projektantów wielkim szacunkiem: „Włochy to kraj o długiej tradycji, to co podziwiam i uważam za zaskakujące, to zdolność do wprowadzania innowacji – a więc dodawania rzeczy nowych – przy jednoczesnym poszanowaniu tej tradycji.” Do dziś zachował odziedziczony po ojcu nóż do otwierania listów, stworzony przez włoskiego projektanta i artystę Enzo Mariego, który w istotny sposób przyczynił się do jego zainteresowania wzornictwem przemysłowym: „Pierwszy kontakt z tym przedmiotem był naprawdę ważnym momentem w moim życiu” – relacjonuje. „Jest praktyczny, łatwy do trzymania i funkcjonalny, co jest typowe dla włoskiego wzornictwa.” Z sentymentem wspomina też pierwsze spotkanie z Giugiaro i Giovannim Bertone, kiedy Ikuo był uczniem gimnazjum: „Uważałem, że są super. Oczywiście, nie rozumiałem, co mówią, nie pamiętam nawet, czy mówili po włosku czy po angielsku. Ale to, co zrobiło na mnie wrażenie, to ich pasja, którą potrafili przekazać każdemu, z charakterystycznym dla Włochów entuzjazmem.” Kiedy Ikuo Maeda podjął się w 2010 r. stworzenia jednolitego języka stylistycznego Mazdy, na pierwszym planie jego rozważań znalazła się dotychczasowa współpraca Mazdy z Bertone i Giugiaro. Koncepcja Jinba-Ittai – „jedności jeźdźca i konia” – zakłada, że stylistyka jest tak samo ważna, jak technologia.

 

Połączenie włoskich i japońskich atutów po raz kolejny dało o sobie znać, kiedy Maeda w 2017 r. zaprojektował Mazdę Vision Coupé, będącą spojrzeniem w stylistyczną przyszłość Mazdy: „Miałem kilka włoskich samochodów. Są one budowane przez ludzi, którzy znają istotę samochodu. Włoskie samochody łączą rzemieślniczy kunszt z doskonałym stylem. Wpływ ten jest w Maździe bardzo silny do dziś. Model koncepcyjny >>Vision Coupé<< stanowi reinterpretację elegancji, przystosowanej do naszych czasów. Jest to samochód zbudowany z włoską wrażliwością, ale udoskonalony według japońskich kanonów.” To, co Maeda zaczerpnął z wybitnych włoskich projektów z lat sześćdziesiątych i późniejszych, to sposób, w jaki budowały one mocną oprawę dla technologii, zamiast przyjmować funkcję obudowy, dobranej dla niej arbitralnie. Maeda, łącząc tę szkołę myślenia z subtelnościami tradycyjnego japońskiego rzemiosła, takimi jak harmonijnie płynące linie i naturalne kształty, stworzył godną syntezę nauki, wyniesionej z przeszłości z własną wizją przyszłości Mazdy.

 

Hide tymczasem współpracował z Giugiaro aż do 1992 roku, kiedy to postanowił na dobre porzucić projektowanie samochodów. Kupili z Marisą ekologiczne gospodarstwo i winnicę w Toskanii, gdzie do dziś cieszą się zasłużonym dolce vita. Jego kluczowa rola jako jednej z najbardziej wpływowych postaci japońskiej stylistyki motoryzacyjnej nie zostanie nigdy zapomniana: W 2017 r. jego nazwisko trafiło do „Japan Automotive Hall of Fame”, co było kulminacją historii, która rozpoczęła się od młodego człowieka, podróżującego motocyklem po świecie i znajdującego miłość swojego życia.

 

 

Renowacja MX-81 składała się z dwóch etapów i jest kolejnym dowodem na współpracę i więź łączącą Japonię i Włochy.

 

14 lutego 2020 r. samochód zostaje „odkryty” w magazynie w Fuchizaki. Ten pojazd, w przeciwieństwie do wielu innych prototypów, które są usuwane po zakończeniu fazy wystawowej, był przez lata przechowywany w magazynie siedziby Mazdy w dzielnicy Fuchizaki, razem z MX-02, MX-03 i RE-Evolve.

 

Na szczęście, ogólne warunki przechowywania były dobre. Mimo, że samochód ucierpiał nieco z powodu wilgoci, na pierwszy rzut oka nie było widać większych uszkodzeń. Kilka dni później pojazd został przeniesiony do siedziby Mazdy, również w Hiroszimie, i poddany gruntownemu przeglądowi od strony mechanicznej.

 

Interwencja skupiła się na rozebraniu silnika i odrestaurowaniu każdej jego części, od chłodnicy po akumulator, od pompy wodnej po zbiornik paliwa. Hamulce i układ kierowniczy, a także system elektryczny zostały również poddane renowacji. Po 39 latach, MX-81 została ponownie uruchomiona i przetestowana na torze.

 

3 marca, nieco ponad dwa tygodnie po odkryciu, samochód wypłynął z japońskiego wybrzeża, by 13 kwietnia dotrzeć do Antwerpii w Belgii.

 

Druga faza renowacji miała miejsce w Turynie. Wyspecjalizowani rzemieślnicy z SuperStile, firmy założonej w 2015 r. w turyńskiej dzielnicy motoryzacyjnej, która współpracuje z największymi ośrodkami stylistycznymi, projektantami i producentami samochodów na całym świecie przy budowie - lub odbudowie - samochodów pokazowych, prototypów i modeli, przeprowadzili prace konserwatorskie, dążąc do zachowania jak największej ilości oryginalnych materiałów, pozostawiając jednocześnie widoczne niektóre ślady zużycia.

 

Interwencje SuperStile skupiły się głównie na przywróceniu lakieru i paneli do ich oryginalnego stanu, przy użyciu lakieru identycznego z oryginalnym. Dokonano tego poprzez zeskanowanie i porównanie koloru karoserii w kilku punktach, a następnie wierne odwzorowanie go.

 

Prace nie ograniczały się jednak tylko do strony zewnętrznej. Z wewnętrznych elementów skórzanych usunięto wszelkie ślady wilgoci, a przednie światła zostały całkowicie wymienione, wysuwanym reflektorom przednim przywrócono oryginalną funkcjonalność.

 

 

Historia związków włosko-japońskich w projektowaniu Mazdy oraz proces restauracji Mazdy MX-81 stały się głównymi tematami filmu „Kształt czasu” w reżyserii Dario Acocelli, uznanego włoskiego twórcy filmów dokumentalnych. W obrazie występują najważniejsze postaci związane z designem Mazdy – Hideyuki „Hide” Miyakawa, Ikuo Maeda, Giorgetto Giugiaro i Nobuhiro Yamamoto, który przez 23 lata pracował przy rozwoju modeli Mazdy z silnikami Wankla, a następnie współtworzył II i III generację Mazdy MX-5 i objął funkcję Menadżera Programu jej najnowszego wcielenia – ND. O restauracji MX-81 opowiada Flavio Gallizio, syn Arrigo – kreślarza w Studio Bertone. Flavio jest współwłaścicielem firmy SuperStile specjalizującej się w odtwarzaniu rzadkich modeli samochodów i prototypów i pracował przy odnowieniu koncepcyjnej Mazdy MX-81 Aria.

 

 

W historii Mazdy akronim MX był używany kilkanaście razy w odniesieniu do rozmaitych serii Mazdy, samochodów koncepcyjnych i wyścigowych. MX-30, pierwszy masowo produkowany samochód elektryczny tej marki, to nowy rozdział w historii Mazdy. Sylwetkę samochodu wyróżnia wspaniała linia stylistyki Kodo, inspirowana energią ruchu i harmonijnie przenikającymi się płaszczyznami, które można znaleźć we wszystkim, co nas otacza. Samochód ma wyraziste nadwozie o solidnej, ale eleganckiej formie, która oferuje atrybuty doceniane w SUV-ie, a jednocześnie jest inspirowana koncepcją „Human Modern”, która odkrywa bardziej przemyślany design, koncentrujący się na nowych wartościach i współczesnym stylu życia.

 

Koncepcja „Human Modern” zaowocowała wieloma unikatowymi rozwiązaniami projektowymi. Prosty i bezkompromisowy wygląd zewnętrzny podkreśla piękno masywnej karoserii, podczas gdy drzwi typu freestyle pozbawione centralnego słupka i wyraziście obramowane okna stwarzają wrażenie otwartości i przestrzeni w kabinie pasażerskiej.

 

Wnętrze zostało zaprojektowane tak, aby dać pasażerom poczucie „otulenia przestrzenią” z pływającą konsolą i wykończeniem premium zaprojektowanymi tak, aby zminimalizować wpływ na środowisko. Wszystkie materiały zostały zaprojektowane w taki sposób, aby były jak najbardziej przyjazne dla środowiska. W okładzinach drzwi zastosowano włókna z przetworzonych plastikowych butelek, a korek Heritage Cork użyty w konsoli centralnej jest pozyskiwany z kory drzew bez ich wycinania. Mazda zastąpiła również skórzane pokrycia foteli wegańską alternatywą.

 

Od materiałów po funkcjonalność, od technologii po design, wszystkie elementy kokpitu samochodu pomagają stworzyć przestronne i otwarte wnętrze, które definiuje poczucie spokoju dla użytkowników, gdy tylko otworzą drzwi, podczas jazdy i wysiadania z samochodu.

 

W kwestii napędu MX-30 wprowadza nową dla Mazdy technologię elektrycznego układu - e-Skyactiv. Dzięki maksymalnej mocy 107 KW/145 KM i maksymalnemu momentowi obrotowemu 270,9 Nm, MX-30 z napędem na przednie koła przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,7 sekundy, a przy zużyciu 19 kWh/100 km, akumulator litowo-jonowy o pojemności 35,5 kWh zapewnia MX-30 zasięg 200 km w mieszanym cyklu eksploatacji (WLTP).