Zawartość:

1 Wprowadzenie

2 Opis modelu

3 Kluczowe nowości

4 Akcesoria

5 Specyfikacja techniczna

1. Wprowadzenie

Jeśli mówimy o rywalizacji, to nigdzie nie jest bardziej zacięta ani bardziej zaangażowana niż w klasie MX2. Honda CRF250R konsekwentnie okazuje się godnym narzędziem do walki w tym gronie. Jest to maszyna, która ewoluowała z upływem czasu, poprzez rozwój i kolejne kroki, w podstawową platformę, którą wielbiciel MX, bez względu na to czy entuzjasta, czy zaangażowany kierowca wyścigowy, może w pełni wykorzystać.

Ale świat nie stoi w miejscu, zatem CRF250R 2018 robi wielki krok w rozwoju, dziedzicząc filozofię modelu CRF450R „Lider od pierwszego zakrętu”. Dzięki ramie siódmej generacji, poprawionej geometrii i zawieszeniu Showa, ewolucja została zdecydowanie zastąpiona przez rewolucję i teraz nowa maszyna jest uzbrojona w dokładnie takie samo podwozie, jak jej większa siostra - CRF450R oraz wyposażona w zupełnie nowy silnik DOHC.

Dlaczego? Topowi kierowcy zawsze tego chcą – i potrafią wykorzystać – więcej mocy. A nowa CRF250R została zbudowana na podstawie wymagań, jakie stawiają takiej maszynie zespołowi kierowcy motocrossowi, by uzyskać konkretny efekt.

Oczywiście dzięki możliwości przełączania mapowania silnika i ergonomii skoncentrowanej na kierowcy, to wciąż jest maszyna, jakiej może używać amator, dostosowując ją do swego poziomu i zaawansowania w jeździe. Ale parametry wydajności CRF250R 2018, jeśli chodzi o możliwości i prowadzenie, zostały poprawione z myślą o jednym jedynym celu. Aby dostarczyć mistrzowską maszynę w ręce tych, którzy mogą nią wygrać.

Mikio Uchiyama, szef projektu (LPL) CRF250R 2018:

“Nasza nowa CRF250R została przeprojektowana, aby osiągnąć doskonałe przyspieszenie na starcie i znacznie większą wydajność silnika na każdym okrążeniu. Zmieniliśmy silnik Unicam na nowy silnik DOHC, który osiąga zupełnie inne wartości obrotowe. Jest dopasowany do podwozia CRF450R, które poprawiło prowadzenie i przyczepność tylnego koła. Opracowany w ramach bezpośredniej współpracy z zespołem HRC jako kompletny pakiet, CRF250R 2018 jest konkurencyjną, wytrzymałą i niezawodną maszyną wyścigową.”

CRF250R 2018 – “LIDER OD PIERWSZEGO ZAKRĘTU!”

2. Opis modelu

CRF250R 2018 pozostawia ubiegłoroczną wersję modelu daleko za sobą, dzięki 5 % wzrostowi współczynnika mocy do masy. W bezpośrednim porównaniu nowa maszyna ma o 3 % lepsze przyspieszenie na dystansie 0-10 m i jest o 3,6 % szybsza na pierwszych 30 m. To dla zobrazowania, połowa długości motocykla w pierwszym przypadku i cała długość w drugim.

Zupełnie nowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC), skróconym skokiem tłoka oraz większą średnicą cylindra ma większe zawory i przeprojektowany układ wlotowo-wydechowy, co pozwoliło na uzyskanie dodatkowych 9% mocy, osiąganych w górnym zakresie obrotów i w znacznie szerszym ich zakresie. CRF250R 2018 jest stworzona do tego, by od startu do mety, okrążenie za okrążeniem, wypracowywać coraz lepsze czasy.

Nowa konstrukcja Hondy oparta jest o podwozie, w którym udało się scentralizować rozkład masy. To rozwiązanie identyczne ze stosowanym w modelu CRF450R, pozwalające na efektywniejsze wykorzystanie mocy. Jego geometria i nisko położony środek ciężkości gwarantują lepszy kontakt tylnej opony z podłożem. Nowa CRF250R jest wyposażona w sprężynowy amortyzator Showa o skoku 49 mm, czyli to samo rozwiązanie jakie zastosowane jest w obecnej CRF450R, pozwalające na szeroki zakres regulacji.

Podobnie jak CRF450R, tak i CRF250R została zaprojektowana z uwzględnieniem walorów aerodynamicznych. Nadano jej gładkiego, niemal organicznego kształtu, zapewniając kierowcy swobodę ruchów. Grafiki na owiewkach i pozostałych elementach motocykla są odporne na zarysowania, w całości dopełniając stylu maszyny.

Standardowym wyposażeniem CRF250R, podobnie jak i CRF450R jest elektryczny rozrusznik.

3. Kluczowe nowości

3.1 Silnik

Silnik CRF250R 2018 został zaprojektowany od podstaw, a inżynierowie skupili się przede wszystkim na osiągnięciu odpowiednich parametrów mocy maksymalnej, przyspieszaniu i błyskawicznym osiąganiu wysokich obrotów. W skrócie: jednostka generuje większą o 9% moc w szerszym zakresie obrotów i osiągając ją już od 2000 obr./min. Zakres maksymalnych obrotów silnika został przesunięty o 900 obr/min. w porównaniu do poprzedniej konstrukcji. 

Wykresy z hamowni zdradzają wszelkie detale. Od 8500 obr./min. silnik o poj. 249,4 cm3 wręcz wyrywa się do pracy – deklasując starszą konstrukcję – rozwijając płynnie moc wraz ze wzrostem obrotów.

Podstawą poprawy osiągów – które jest efektem wydajniejszej pracy jednostki - jest zmiana dotycząca średnicy i skoku tłoka 79 x 50.9 mm, z offsetem cylindra 4,5 mm w celu zmniejszenia tarcia (w przeciwieństwie do 76,8 x 53,8 mm i 4 mm offsetu). Jest to znacznie bardziej "nadkwadratowy" układ, z większą średnicą i krótszym skokiem, co pozwoliło na zastosowanie większych, tytanowych zaworów: dolotowe 33mm (które mają kształt szyjki w celu zmniejszenia oporu wlotowego) i wydechowe 26mm (w poprzedniej wersji 30.5mm/25mm).

Zwiększono także wartość wzniosu zaworów: dolotowe 10,5 mm i wydechowe 9,5 mm (9,2 mm/8,4 mm), a czas otwarcia jest krótszy, zmniejszony z 21,5 ° do 20,5 °. Ramiona popychaczy pokryto powłoką DLC (Diamond Like Carbon), ultracienką, twardą powłoką, która zapewnia wysoką odporność na ścieranie i zmniejsza tarcie; sprężyny zaworów mają teraz owalny przekrój. Układ ssący jest zasilany przez elektronicznie sterowany system wtryskowy PGM-FI z przepustnicą o średnicy 46 mm - z symetrycznymi, prostymi i skróconymi kanałami dolotowymi, poprawiającymi przepływ mieszanki przy wyższej prędkości obrotowej silnika.

Nowy silnik wyposażono w podwójny układ wydechowy, oddzielny dla każdego kanału, uformowany w sposób, który ułatwia przepływ gazów. Dwa tłumiki zostały przesunięte o 24 mm od środka ciężkości w kierunku przodu maszyny, aby poprawić centralizację masy.

Nieznacznie podniesiono stopień sprężania z 13,8: 1 do 13,9: 1, a zmieniony kształt tłoka według projektu Bridged Box został po raz pierwszy zastosowany w maszynie Hondy klasy MX. Jego sztywność przekształca ciśnienie sprężania w wysoką wydajność, a pomimo zwiększonej średnicy, tłok nie zyskał dodatkowej masy. Cztery dysze olejowe tłoka (a nie dwie) powodują zmniejszenie tarcia i zapewniają optymalne chłodzenie.

Nowy wał korbowy o przekroju H jest o 350 g lżejszy, zachowując masę inercyjną, gwarantując odpowiednią reakcję, sztywność i wytrzymałość. Aby silnik był możliwie jak najbardziej kompaktowy, odległość osi między wałem korbowym a wałkiem wyważającym zmniejszono o 0,5 mm, a o 1 mm między korbą a przekładnią główną. Przeniesiono łańcuch rozrządu na prawą stronę, aby skrócić dystans wałka rozrządu od elementów układu alternatora ACG (Alternating Current Generator).

Standardem w nowym silniku CRF250R jest elektryczny rozrusznik, zastępujący dotychczas stosowany kopniak. Ulokowany centralnie (nowy układ skrzyń korbowych zapewnia, że wszystkie masy bezwładnościowe są bliższe środka ciężkości, co zapewnia lepsze prowadzenie), poprzez sprzęgło jednokierunkowe napędza koła zębate bez użycia ogranicznika momentu obrotowego; Akumulator litowo-jonowy jest kompaktowy i waży zaledwie 0,65 kg. Masa całej jednostki napędowej, łącznie z nowym rozrusznikiem elektrycznym, wzrosła zaledwie o 1 kg.

Zębata pompa oleju zmniejsza tarcie i straty „pompowania” przy wysokich obrotach. Olej smaruje zatem jednocześnie sprzęgło i skrzynię biegów – całkowita objętość oleju to 1250 cm3 – a w poprzednim rozwiązaniu potrzeba było zastosować 850 cm3 do silnika i 750 cm3 do przekładni (w sumie 1600 cm3).

Połączona przekładnia z pompą olejową, filtr oleju i dukt olejowy są usytuowane po prawej stronie silnika; obieg oleju wokół silnika został uproszczony i skrócony, a smarowanie rozrządu jest poprowadzone przez głowicę do wewnątrz obu zaworów dolotowego i wydechowego, bezpośrednio docierając do powierzchni ślizgowych krzywek i dźwigienek zaworowych. Przewody płynu chłodzącego są odchudzone i grubość ścianek wynosi obecnie 3 mm, zamiast 4 mm.

Przy pozostawieniu gabarytów zewnętrznych układu przeniesienia napędu, modyfikacjom poddano kosz sprzęgłowy. Chcąc zapewnić wytrzymałość podczas intensywnego użytkowania zastosowano materiały o różnym poziomie tarcia na dwóch, zewnętrznych tarczach sprzęgłowych. Obudowa dźwigni sprzęgła jest przeprojektowana, uproszczona i lżejsza. Pięciobiegowa przekładnia jest wykonana z nowego stopu stali o podwyższonej wytrzymałości i o 200g lżejsza; Skrócono również nieco przełożenia na pierwszym i drugim biegu, a przełożenie końcowe zostało zmniejszone o jeden ząb do 48T na tylnej zębatce.

Wyłącznik silnika i przycisk wyboru trybu silnika (EMSB) są ulokowane w małej obudowie po lewej stronie kierownicy. Dostępne są trzy mapy, pozwalające dostosować tryb jazdy do warunków i preferencji kierowcy: tryb 1 (standardowy), Tryb 2 (płynny) i tryb 3 (agresywny). Niewielka lampka poprzez mrugnięcia informuje o wybrany trybie.

Po prawej stronie kierownicy znajduje się przycisk rozrusznika. Obudowa manetki przepustnicy jest bezpośrednio podpięta do linki gazu, zmniejszając obciążenia; nakrętka regulacji pozwala na ustawienie odpowiedniego luzu.

3.2 Zawieszenie

CRF250R 2018 wykorzystuje tę samą ramę i konfigurację zawieszenia, co obecnie oferowany CRF450R, kierując się tymi samymi celami: zapewnić kierowcy jak najlepszy kontakt z maszyną, wyczucie podłoża, trakcję i uzyskanie pełnej informacji o przyczepność tylnego koła dzięki zmianie rozkładu masy i obniżeniu środka ciężkości.

Lżejsza o 340g w porównaniu do poprzedniej generacji, przestrzenna rama aluminiowa siódmej generacji ma zwężające się główne wsporniki ze starannie dobraną sztywnością i elastycznością. Ma to zapewnić lepszą stabilność przedniego koła oraz bezpośrednie wyczucie trakcji.

W porównaniu z wychodzącym z oferty poprzednim modelem CRF250R geometria podwozia wyraźnie została zmieniona; Rozstaw osi jest krótszy o 3 mm przy 1486 mm, a odległość między osią obrotu wahacza a osią tylnego koła została skrócona o 15 mm, do 573 mm. Kąt wychylenia główki ramy jest ustawiony na 27,5 ° przy wyprzedzeniu 116 mm. Środek ciężkości obniżono o 1,4 mm.

Tylna rama pomocnicza jest teraz wytłaczana z aluminium (a nie kuta) i jest o 20% lżejsza, wspomagając centralizację masy. Siedzisko ulokowano wyżej o 6 mm, na poziomie 957 mm, przy czym prześwit zwiększono o 5 mm, do 327 mm. Masa maszyny (bez paliwa) wynosi 103,3 kg, a z paliwem 108,1 kg.

Przedni widelec Showa SFF-TAC-Air z poprzedniego modelu został zastąpiony 49 mm widelcem sprężynowym Showa USD. Debiutujący w obecnym modelu CRF450R nie jest rozwinięciem starszego modelu widelca 48 mm, ale wersją zestawu Showa dostarczanego zespołom MX w mistrzostwach Japonii.

Cylinder ma średnicę 25 mm, pręt 14 mm z tłokiem 39mm. Jak można oczekiwać od w pełni wyczynowego widelca, amortyzator pracuje gładko i płynnie, zapewniając kierowcy pełną kontrolę nad maszyną. Zestaw jest w pełni regulowany.

Przy obniżeniu o 39 mm górnego mocowania i ulokowaniu go bezpośrednio na linii osi maszyny, w pełni regulowany, pojedynczy tylny amortyzator Showa współdziała poprzez układ Pro-link z aluminiowym wahaczem odchudzonym o 220 g.

Przednia 260 mm wentylowana tarcza hamulcowa zapewnia skuteczne odprowadzanie ciepła, dwutłoczkowy zacisk dostarcza odpowiednie wyczucie i siłę podczas hamowania; Z tyłu wspomaga ją 240 mm tarcza i jednotłoczkowy zacisk. Lekkie, aluminiowe felgi z bezpośrednio mocowanymi szprychami, zmniejszają masę nieresorowaną; Przednia ma wymiary 21 x 1,6 cala, tylna 19 x 1,85 cala. Wyposażenie standardowe to opony GEOMAX MX3S firmy Dunlop, przednia 80 / 100-21 i tylna 100 / 90-19.

CRF250R 2018 wyposażono w tytanowy zbiornik paliwa o pojemności 6,3 litra, identyczny z tym w CRF450R. Jest o 513 g lżejszy od poprzedniego rozwiązania z tworzywa, ważąc 1039g. Zdjęcie pół kilograma wysoko ulokowanej masy przyczynia się do obniżenia środka ciężkości, a spłaszczony korek wlewu paliwa oraz obniżony profil zbiornika, umożliwia kierowcy łatwe pochylenie się do przodu.

Zaprojektowanie plastików nadwozia z gładkimi powierzchniami ma ułatwiać kierowcy poruszanie się po przedniej części maszyny; Przedni błotnik kieruje bardziej wydajny strumień powietrza na chłodnicę. Nadwozie korzysta również z trwałej grafiki na specjalnej folii, która pokrywa znaczną jego część, uodparniając na drobne na zarysowania.

4. Specyfikacja

Podana specyfikacja jest orientacyjna i może ulec zmianie bez uprzedzenia.