W sierpniu 1987 r. został otwarty pierwszy salon Toyoty w Radości. Toyota za pośrednictwem Nissho Iwai Corp. i Pol-Mot powoli, lecz konsekwentnie penetrowała polski rynek. Mimo kryzysu panującego w schyłkowym PRL, nie brakowało chętnych do zakupu Corolli czy Cariny. Jesienią tego samego roku ofertę Toyoty w Polsce wzbogacił model Camry XLD napędzany 2-litrowym turbodieslem 2C-T o mocy 84 KM. Sprzedawano je z nadwoziem sedan, a od 1989 r. także jako kombi. Auto wyróżniało się atrakcyjnym, eleganckim wyglądem, znakomitymi jak na diesla osiągami połączonymi z niskim zużyciem paliwa oraz przestronnym wnętrzem. Nowością na polskim rynku było wspomaganie układu kierowniczego oferowane w standardzie. U schyłku lat 80. pojazd należał do najlepszych aut klasy średniej wyższej oferowanych w Europie.

We wrześniu 1989 (Motor nr. 34/89) red. Wojciech Sierpowski opisywał wrażenia z jazdy Toyotą Camry 2.0 Turbodiesel: 

„Komfort jazdy w Toyocie Camry zgodnie z przewidywaniem jest duży. Układ jezdny bardzo dobrze radzi sobie ze złym stanem naszych dróg. Świetnie skonstruowane są także siedzenia. Za wzorowe uznałem dobranie ich twardości oraz wyprofilowanie. Wnętrze, a przede wszystkim, to co jest potrzebne kierowcy, zaprojektowane zostało zgodnie z zasadami ergonomii (...) Toyotą miałem okazję przejechać się wiele kilometrów za miastem. Muszę stwierdzić, że auto to świetnie nadaje się do długotrwałych wyjazdów. Wzorowo został w tym samochodzie opracowany mechanizm zmiany biegów (...) Do przełączania biegów wystarczą niewielkie ruchy (...) Zadziwił mnie brak przenoszenia się jakichkolwiek drgań zespołu napędowego na dźwignię. Reasumując, Toyotę Camry uważam za samochód wysokiej klasy, dopracowany, przy czym zbyt spokojna wydaje mi się stylizacja nadwozia”. 

Kto w schyłkowym PRL chciał zakupić zachodni samochód, musiał być szczęśliwym posiadaczem „twardej” czyli wymienialnej waluty: dolarów, zachodnioniemieckich marek czy też innych środków płatniczych z tzw. krajów kapitalistycznych. 

W 1989 roku PRL chylił się ku upadkowi. Szalała inflacja. Latem amerykański dolar kosztował już 12 tys. zł.  przy średniej krajowej 206 tys. zł (ok. 17 dolarów). Cena Camry 2.0 XL Turbodiesel wynosiła około 10 tysięcy USD. Przeciętny „Kowalski” musiałby więc pracować na takie auto…588 miesiące, czyli ponad 40 lat! Naturalnie pod warunkiem, że całe wynagrodzenie odkładałby na wymarzony pojazd.

Flagowiec z Tsutsumi

12 września 1991 r. podczas 54. edycji salonu samochodowego IAA we Frankfurcie zaprezentowano nową generację Toyoty Camry (w Japonii – Scepter, tzn. zjawa). Nowa rodzina pojazdów oznaczona symbolem SXV10 była znacznie większa, szybsza i lepiej wyposażona od poprzednika. Eleganckie nadwozie o długości 4,72 m i szerokości 1,77 m projektował zespół Osamo Shikado. Już na pierwszy rzut oka widoczne było duże podobieństwo do flagowej limuzyny koncernu Toyota – Lexusa LS400 (w Japonii – Toyota Celsior) oraz do nowej Corolli z nadwoziem sedan (E100).

Projektantom udało się osiągnąć znakomity, niski współczynnik oporu powietrza Cx 0,31. Wnętrze było bogato wyposażone i niezwykle przestronne. Bagażnik miał pojemność 517 litrów. Nowością były jednostki napędowe z czterema zaworami na cylinder. Bazowy silnik 5S-FE miał pojemność skokową 2 164 cm³ i rozwijał 136 KM. Większy, trzylitrowy V6 o symbolu 3VZ-FE (188 KM) zapewniał znakomite osiągi, imponującą elastyczność i niepowtarzalne brzmienie.

14 grudnia 1991 r. red. Jerzy Dyszy opublikował pierwszy test Camry na łamach tygodnika „Motor” pod znamiennym tytułem „Toyota zamiast BMW”:

Kilka tygodni po frankfurckim debiucie najnowszej Toyoty Camry, można u nas kupić najdroższą i najbardziej wyrafinowaną wersję tego samochodu! Nie jest to już, proszę państwa, diesel-kombi bez żadnego wyposażenia specjalnego. Odwrotnie. Na rynek polski zaoferowano samochód z 24-zaworowym, sześciocylindrowym, benzynowym silnikiem z katalizatorem spalin, w dwóch wersjach skrzyni biegów (zwykła, pięciobiegowa i automatyczna, czterobiegowa) i z listą fabrycznych dodatków, za które nie pobiera się dodatkowych opłat, tak długą, że wymienianie ich stałoby się nudne. Po prostu wszystko, co w tym samochodzie może być sterowane elektrycznie lub elektronicznie – jest zamontowane. Łącznie z radiem naprawdę wysokiej klasy wraz z elektroniczną blokadą przeciwwłamaniową. Muszę na koniec dodać, że jest to samochód naprawdę wysokiej klasy, co w połączeniu z dobrze znaną jakością Toyoty, jak na Polskę rewelacyjnym zapleczem serwisowym i względnie niską ceną, spowoduje na pewno jego duży sukces na naszym rynku. Ciekawe jednak czy Toyota Motor Poland nie zostanie zasypana pytaniami „a kiedy sprowadzicie nową Camry w wersji diesel?”.

Diesel nigdy już nie pojawił się w gamie Camry. Jednostka SXV10 oferowana w Polsce pochodziła wyłącznie ze słynącej z wyjątkowej jakości montażu fabryki Tsutsumi w Japonii; nie obejmował jej kontyngent bezcłowy. 12 grudnia 1991 r. Rada Ministrów uchwaliła podniesienie cła do 35 %. Do ceny aut o pojemności powyżej 2 litrów doliczano akcyzę 50% oraz VAT, co niemal podwajało cenę pojazdu. Żaden inny kraj w Europie nie miał tak restrykcyjnego systemu celno-podatkowego. W 1992 r. w Polsce sprzedano 430 tys. nowych samochodów, w tym ponad 3 tys. Toyot. Dealerzy TMPL szacują, że wśród nich było ok. 100–150 nowych egzemplarzy Camry w cenie 454–474 milionów złotych. Wyższa cena dotyczyła egzemplarzy z automatyczną skrzynią biegów.

Znakomita opinia, jaką cieszył się ten pojazd w USA, spowodowała masowy import aut zza Atlantyku. Najczęściej były to samochody po kolizjach i stłuczkach, które naprawiano już w Polsce, po uprzednim zgłoszeniu w Głównym Urzędzie Ceł jako „mienie przesiedleńcze”. Dość egzotyczną nie tylko w Polsce, ale i w Europie odmianą Camry było produkowane w Georgetown, Kentucky (USA) kombi Camry Station Wagon, dostępne z silnikami 2.2 i 3.0. Pojazd posiadał przestronne wnętrze oraz (opcjonalnie) drugi rząd siedzeń dla dzieci. Station Wagon wyróżniał się niespotykanym rozwiązaniem w postaci dwóch wycieraczek tylnej szyby. W Polsce nie figurował w oficjalnej ofercie TMPL, lecz dealer Carter z Trójmiasta sprowadzał je na specjalne zamówienie klientów. Białym krukiem była pochodząca również ze Stanów elegancka Camry Coupé, oferowana od jesieni 1993 roku w USA i na wybranych rynkach poza Europą. 

Bezpieczeństwo zawsze stanowiło dla Toyoty kwestię priorytetową. Toyota Camry jako pierwszy z modeli oferowanych przez TMPL już w 1993 roku posiadała poduszkę powietrzną kierowcy w standardzie. Dwa lata później seryjne wyposażenie sprzedawanych w Polsce Camry obejmowało już także airbag dla pasażera. 

Toyota Camry oferowana w polskich salonach w 1994 roku wyposażona była m.in. w automatyczną skrzynię biegów, ABS, klimatyzację, elektryczne szyby i lusterka oraz wysokiej klasy zestaw audio. Polscy nabywcy zamawiali najczęściej Camry w metalizowanym kolorze Cashmere Beige zwanym „szampanem” oraz w ciemnozielonym odcieniu Dark Emerald Pearl.

Latem 1994 roku cena nowej Camry 3.0 w Polsce wynosiła już 988 milionów złotych przy średniej krajowej wynoszącej 5,3 miliona złotych, czyli ponad 186 miesięcy pracy. Kim był statystyczny polski nabywca tego modelu? Według handlowców z autoryzowanych salonów byli to ludzie dojrzali, o ugruntowanej pozycji zawodowej: zwykle uznani lekarze specjaliści, architekci oraz prawnicy. Słowem, ludzie zamożni, lecz niepodążający ślepo za „modnymi” niemieckim markami z Ingolstadt, Monachium i Stuttgartu. Zwykle nabywcy Camry kierowali się znakomitą opinią, jaką cieszyło się auto w USA; często osobiście zetknęli się tam z topowym modelem Toyoty. Nieprzeciętna trwałość Camry powodowała, że egzemplarze z polskich salonów nader rzadko zmieniały właściciela. Nawet dziś na polskich i zagranicznych portalach aukcyjnych można natknąć się na Camry z lat 90. z przebiegami ponad 500 tys. km, sprzedawanymi przez pierwszego właściciela. 

Skromny perfekcjonista

W kwietniu 1996 roku wiosenny numer kwartalnika „Toyota News” wydawanego do dziś przez Toyota Motor Poland zapowiadał rychłe wprowadzenie na rynki Europy nowej generacji Camry (XV20), co nastąpiło 3 września 1996 r. Ciekawostką jest fakt, że na wybranych rynkach pojazd sprzedawano jako Daihatsu Altis, w Japonii jako Camry Gracia, zaś w Australii jako Venta. Smukłe nadwozie, elegancka sylwetka, bogate wyposażenie i odziedziczona po poprzedniku topowa jakość sprawiły, że model zbierał znakomite oceny testujących dziennikarzy. Kombi Station Wagon pozostało w ofercie poza Europą, zaś coupé zastąpiono później modelem Solara. Camry XV20 była dostępna wyłącznie z benzynowymi silnikami 2.2 l/136 KM (5S-FE) oraz z trzylitrową, widlastą „szóstką” 1MZ-FE (188 KM). W Polsce auto najczęściej zamawiano w wersji 3,0 l, ze srebrnym lakierem Luna Mist. W standardzie była automatyczna klimatyzacja, ABS, elektryczne szyby i lusterka oraz tapicerka ze szlachetnego weluru. Większość polskich klientów wybrała perfekcyjnie działający „automat” Aisin-Warner. 

W 1997 roku sprzedaż Camry XV20 szacuje się na około 100–120 egzemplarzy. Ówczesna sieć Toyoty liczyła już 36 salonów. Dlaczego mimo licznych zalet Camry 3. generacji nie odniosła sukcesu w naszym kraju? Polski rynek został zalany szerokim strumieniem tzw. „składaków”, aut „rozbieranych” przed granicą, a później montowanych ponownie w warsztacie przysłowiowego pana Henia. Powodem były zaporowe cła, których ofiarą padli inni japońscy producenci. Z polskiego rynku wycofała się Mazda oraz należąca do koncernu Toyota marka Daihatsu. 

Jeden ze znanych dziennikarzy motoryzacyjnych trafnie określił Camry mianem „skromnego perfekcjonisty”. Doskonała jakość Camry XV20 (oraz wszystkich pozostałych generacji) łączyła się jednak ze zbyt stonowanym jak na gust wielu klientów designem. Nie bez znaczenia była także relatywnie wysoka cena. Miało to ogromne znaczenie na wciąż wschodzącym polskim rynku. Camry była samochodem znakomicie wykonanym, dynamicznym i bezpiecznym, a przy tym bogato wyposażonym, jednak w tamtych latach w Europie nie udało się Toyocie zagrozić niemieckiej dominacji w segmencie premium. 

Całkiem inaczej sytuacja wyglądała na rynku amerykańskim. Pojazd stał się błyskawicznie bestsellerem. W 1997 roku Toyota Motor Sales USA z siedzibą w Torrance w Kalifornii sprzedała 394 397 egzemplarzy Camry! Rok później udało się osiągnąć wynik 427 308 aut. W tym samym czasie w Polsce sprzedano 518 019 nowych samochodów wszystkich marek. Camry alias Venta była hitem także w Australii. W gamie samochodów oferowanych przez polskich dealerów Toyoty rolę flagowego modelu przez lata pełniła Camry 3.0 GX z silnikiem o mocy 190 KM. W 1999 roku pojazd kosztował 149 282 zł. Zamówiło go tylko 41 klientów. 

Pod koniec lat 90. na polski rynek wchodziła właśnie supermarka koncernu Toyota – Lexus. W niektórych autoryzowanych salonach powstał „Kącik Lexusa”. Początki japońskiej marki premium były nader skromne. W 1997 roku sprzedano zaledwie dwa egzemplarze GS 300, lecz już 2 lata później polscy nabywcy zamówili 52 egzemplarze, głównie za sprawą debiutującego modelu IS 200. Dziś wiele osób uważa, że to właśnie pojawienie się na polskim rynku nieznanej marki Lexus skanibalizowało model Camry. 

W 2002 roku pojawiła się Camry XV30. Pojazd oferowano tylko z „benzyniakami” 1MZ-FE (3,0 l/188 KM) oraz nową jednostką 2AZ-FE o pojemności 2,4 l i mocy 156 KM. W latach 2000–2004 rosnąca stale sieć salonów Toyoty notowała sprzedaż na poziomie 30–50 egzemplarzy Camry rocznie. Latem 2004 zdecydowano, że Camry zostanie wycofana z polskiej oferty. Debiutujący w 2006 roku następca, model XV40 po raz pierwszy dostępny także z napędem hybrydowym, nie był już oferowany w oficjalnej sieci Toyota Motor Poland. Ciekawostką jest fakt, że w grudniu 2007 roku uruchomiono montaż Camry XV40 w zakładach TMRU w Sankt Petersburgu. 

Toyota Camry od lat pozostaje najpopularniejszym samochodem osobowym w USA. Rocznie sprzedaje się tam około pół miliona egzemplarzy. 10 lipca 2017 r. w Tokio zaprezentowano 8. już generację Camry (XV70). Wiele wskazuje na to, że wkrótce model ten powróci oficjalnie do europejskich, w tym także polskich salonów sprzedaży.