Utytułowana i bardzo dobrze znana Impreza to siostra znacznie młodszego, ambitnego modelu XV, który aspiruje do walki w coraz bardziej tłocznym segmencie crossoverów. Obydwa modele w specyfikacji na rok 2018 mieliśmy okazję poznać w malowniczej okolicy Wzniesień Łódzkich, gdzie można w jednym miejscu znaleźć zarówno fantastycznie przygotowany do prób sportowych Tor Łódź, jak i ciekawe odcinki terenowe w pobliskich wyrobiskach żwiru. Rodzeństwo Subaru dziedziczy po całej rodzinie zarówno napęd na obie osie, jak i silniki bokser, więc próby na torze i bezdrożach były egzaminem, dającym dziennikarzom okazję do nierutynowych testów obu modeli.

Sportowa siostra

Impreza jest modelem doskonale znanym, dzięki udanym startom wielu generacji na rajdowych odcinkach specjalnych sportowych imprez różnej klasy, od mistrzostw świata po regionalne zawody. Reputację drapieżnika wyrobiły jej m.in. sprzedawane na pięciu kontynentach wersje STi i WRX. Od debiutu w roku 1993, kolejne pięć generacji kojarzy się kierowcom głównie ze sportem, a niewielu potencjalnych klientów miało okazję pogłaskać oswojoną wersję tego modelu, która fantastycznie spisuje się w codziennej eksploatacji, zachowując jednak lwi pazur. Potrafi zamruczeć podczas wspinania się po skali obrotów silnika i wystrzelić spod świateł, choć  w tabeli specyfikacji 2-litrowy, 156-konny bokser, gwarantuje tylko 9,8 sek. do setki. Zarówno wersja z tym silnikiem, jak i nowy bokser 1,6 o mocy 115 KM, przenoszą napęd na wszystkie koła poprzez Symmetrical AWD. Wersja z mniejszą jednostką będzie  jednak w ofercie polskich salonów dopiero w przyszłym roku.

Nowa konstrukcja

W praktyce odczucie dynamiki tego auta jest znacznie korzystniejsze. Być może dlatego, że cywilna Impreza to nie królowa ściganek na ćwierć mili, ale samochód stworzony do pokonywania zakrętów. Wystarczyły dwa przejazdy po agrafkach ciasnego Toru Łódź, żeby przekonać się o właściwościach trakcyjnych i sztywności nadwozia rodzinnej przecież wersji japońskiego kompaktu. Samochód posadzono na nowej platformie, nazwanej Subaru Global Platform, zapewniającej – jak twierdzi producent – o 70% wyższą sztywność struktury nadwozia od konstrukcji płyty, na której budowana była poprzednia generacja. Oczywiście Subaru Global Platform to unifikacja i oszczędność – bo posłuży wielu modelom – ale także wyższe bezpieczeństwo dzięki o 40% lepszej absorpcji energii kinetycznej podczas zderzenia czołowego. Swoją drogą, podejrzany wydaje mi się tak wielki postęp w tak skomplikowanej dziedzinie, jak projektowanie struktur energochłonych, korzystającej z rozwoju nowych materiałów, patentów dotyczących produkcji metali lekkich i łączenia stali wysokowytrzymałych z miękkimi, ogromnego zaplecza doświadczonych inżynierów i doskonalonych narzędzi. Koncerny chwalą się tutaj postępem w granicach 30%, może jednak nowa platforma Subaru to aż tak spektakularny skok jakościowy. Jedno jest pewne – połączenie sztywnej konstrukcji, doskonale zestrojonego zawieszenia i niskiego środka ciężkości, co modele Subaru zawdzięczają architekturze płasko posadowionego silnika typu bokser – złożyło się na kompakt świetnie reagujący na każdy ruch kierownicą i doskonale trzymający się nawierzchni. W nowym modelu pojawia się system aktywnie wektorujący moment obrotowy w zakrętach, co dodatkowo podnosi zwinność Imprezy. Podczas jazdy w łuku i zmiany przeciążeń system rozdziela moment obrotowy pomiędzy zewnętrzne i wewnętrzne koła uprzedzając utratę stabilności. Działanie nie ogranicza się wyłącznie do dostosowania wartości momentu napędowego na każde z kół osobno, ingeruje również w pracę układu hamulcowego aby na granicy przyczepności utrzymać się w łuku bez efektów pod- i nadsterowności. Zbliża nas to do limitu wykorzystania możliwości napędu AWD i naszego kompaktu w sytuacjach krytycznych, ale i w codziennej szybkiej jeździe.

Dodatkowe oczy

Zgodnie z trendem wprowadzającym do najnowszych modeli systemy bezpieczeństwa aktywnego bazujące na optycznych lidarach, kamerach, radarach fal milimetrowych i znanych dobrze sensorach ultradźwiękowych, w Subaru Imprezie i Subaru XV pojawiły się dodatkowe, wspomagające kierowcę technologie korzystające z czujników radarowych i kamer, jak system EyeSight, wspierający z aktywnym tempomatem, asystentem pasa ruchu i systemem awaryjnego hamowania. Ten ostatni mieliśmy okazję wypróbować na Torze Łódź w próbie autonomicznego wyhamowania pojazdu przed nieruchomą barierą.

System oparty jest na optycznym dalmierzu stereoskopowym – dwóch równoległych kamerach umieszczonych pod lusterkiem wewnętrznym w całkiem sporym korpusie pomiędzy nimi znajduje się trzecia nisza dla sensorów deszczu i zmierzchu. Układ sprawia wrażenie nieco zbyt dużego i z pewnością doczeka się miniaturyzacji. Niestety widzi tylko obiekty oświetlone. Nie znalazłem nigdzie informacji jaka jest graniczna wartość światła, niezbędnego do prawidłowego funkcjonowania systemu, który jeszcze jedną słabość w stosunku do systemów korzystających z radarów fal milimetrowych, lub obu sprzężonych systemów – mocno ubrudzona lub oszroniona szyba w linii widzenia kamer stanowi barierę wyłączającą system, który ponadto w warunkach mgły, śnieżycy, ulewy nie stanowi już dodatkowych oczu kierowcy, jak system radarowy. Nasz samochód nie widzi też obiektów mieszczących się w martwym dla niego polu do 1 m. wysokości. Nie wyhamuje więc np przed psem.

EyeSight spełnia w modelach Subaru kilka funkcji, integrujących m.in. działanie tempomatu, który w zakresie 0-180 km/h dostosowuje prędkość do prędkości pojazdów poprzedzających, przedkolizyjne hamowanie awaryjne, informowanie o ruszeniu pojazdu poprzedzającego (np w korku), antykolizyjne sterowanie przepustnicą, jeśli chcielibyśmy np omyłkowo ruszyć w przód na parkingu w stronę przeszkody. Jest też jeszcze jedna ciekawa funkcja – kiedy EyeSight wykryje przeszkodę, a kierowca przejmie kontrolę, próbując ją ominąć, system błyskawicznie wyłączy kontrolę trakcji VDC, ułatwiając manewr.

Przestrzeń

Wnętrze Imprezy powiększyło się, jak cały samochód. Pięciodrzwiówka sprawia wrażenie prawie kombi, co w tym modelu jest charakterystyczne – pierwsze dwie generacje występowały tylko w wariantach sedan i kombi, od trzeciej hathcback próbuje zrekompensować brak w gamie wersji przedłużonej. Obecnie hatchback zyskał 45 mm na długości, 35 mm szerokości, natomiast jest niższy o 1 cm. Nie są to znaczne zmiany gabarytów zewnętrznych, inżynierowie wykorzystali je jednak do granic możliwości, powiększając przestrzeń w środku. Mimo obniżenia linii dachu pasażerom tylnej kanapy przybyło 26 mm nad głową i tyle samo na nogi, przestrzeń na ramiona wzrosła dla pasażerów obu rzędów. Urósł również bagażnik.

Bardzo dobre wrażenie robi teraz kokpit, wreszcie ergonomiczny, nowoczesny i dopieszczający właściciela solidnością wykonania i doborem materiałów. Intuicyjny, oddający do dyspozycji aplikacje Apple CarPlay® i Android Auto®, z odpowiednio dużymi funkcjami buttonów systemu Subaru Startlink na dotykowym ekranie. Połączono trzy wyświetlacze, co staje się powoli standardem, a działy rozwojowe Human Machine Interface różnych firm potwierdzają, że to najbardziej efektywny sposób przekazywania informacji w drodze. Cóż więcej chcieć, mamy głośniejszy system audio, cichszy układ klimatyzacji, wyjątkowo wygodne fotele i wzorowe wręcz prześwietlenie przestrzeni w kabinie, zarówno pod względem kontroli przestrzeni przed, jak i za autem.

Brat na bezdroże

Przedstawiciel Subaru w Polsce – firma Emil Frey przedstawił w tym samym czasie model Subaru XV. To oczywiste, siostrzane modele łączy nie tylko płyta podłogowa od debiutu, ale i historia. XV zastąpił w roku 2012 uterenowioną Imprezę XV, udanie wypełniając miejsce po Outbacku Sport. Pokrewieństwo było i jest dostrzegalne obecnie zwłaszcza we wnętrzu. Druga generacja XV pokazana w Genewie podkreśla jednak swoje aspiracje terenowe, zarówno designem poszycia nadwozia, jak i drapieżnymi wzorami felg. Samochód trochę spuchł w biodrach, aby szerszymi błotnikami zwiększyć wrażenie terenowych możliwości. Zyskał ochronne detale zderzaków, świateł, progów i błotników.

Czy pozostał miejskim crossoverem? Nigdy nie był – z prześwitem 22 cm, kątem natarcia 18° i zejścia 29° oraz napędem AWD, mógł konkurować z rasowymi SUV-ami. Potwierdziliśmy to wjeżdżając do żwirowni, w której samochód udowodnił swoją dzielność terenową, pokonując odcinki niedostępne dla większości crossoverów. Nisko położony środek ciężkości, inteligentny napęd na obie osie, precyzyjny układ kierowniczy, wspaniale podnoszą jego walory poza ubitymi drogami – choć wydawałoby się, że ten niepozorny, podwyższony kompakt jest raczej stworzony do miasta.