Robert Makus z warszawskiej dyrekcji PKP w pamiÄ™tnikach „RuszyÅ‚y pociÄ…gi” pisaÅ‚: „Koleje byÅ‚y w niektórych rejonach, a szczególnie warszawskim, caÅ‚kowicie zniszczone. Tory zryte bombami. Szyny wywiezione, a nawet tam, gdzie pozostaÅ‚y – każda zerwana w kilku miejscach amunicjÄ… saperskÄ…. Wypalone budynki jak rzÄ™dy koÅ›ciotrupów patrzyÅ‚y czarnymi oczodoÅ‚ami. (...) Å»adnego życia, żadnego ruchu.” PociÄ…gi nie mogÅ‚y ruszyć także z braku wÄ™gla, o czym pisaÅ‚ inny kolejarz, pracujÄ…cy w GdaÅ„sku BolesÅ‚aw BieÅ„ski. W swoim dzienniku pod datÄ… 9 grudnia 1945 roku zapisaÅ‚: „Zaczynamy już wszyscy unikać dworca, aby nie wstydzić siÄ™ przed pasażerami. ZaÅ‚amaÅ‚a siÄ™ także Gdynia, wycofujÄ…c jeden pociÄ…g po drugim. SÅ‚upsk zostaÅ‚ odciÄ™ty od Gdyni, tego pola startowego tylu osiedleÅ„ców. LÄ™bork jest ostatniÄ… stacjÄ… dokÄ…d docierajÄ…. Miasto nie może ich pomieÅ›cić i wzywa, aby ich zabierać dalej za zachód. WoÅ‚anie w próżniÄ™!”

SytuacjÄ™ uratowaÅ‚y ciężarówki, które w grudniu 1945 roku dowiozÅ‚y do stacji wÄ™giel – ruszyÅ‚y pociÄ…gi z przesiedleÅ„cami i zaopatrzeniem. Jednak każdy kto mógÅ‚, staraÅ‚ siÄ™ jeździć samochodami. ByÅ‚y to najczęściej maszyny produkcji amerykaÅ„skiej, w tym Chevrolety: modele osobowe (także z przedwojennego montażu Lilpopa) oraz wojskowe ciężarówki o Å‚adownoÅ›ci 1,5 i 3 tony, z napÄ™dem na jednÄ… i dwie osie. Dominacja amerykaÅ„skiego taboru wynikaÅ‚a z prozaicznej przyczyny: europejskie fabryki nie rozpoczęły jeszcze powojennych dostaw, a zdobycznych pojazdów byÅ‚o niewiele i na dodatek ich stan pozostawiaÅ‚ wiele do życzenia, byÅ‚y bardzo awaryjne i szybko trafiaÅ‚y na zÅ‚om.

Do koÅ„ca października 1945 roku w Polsce urzÄ™dy zarejestrowaÅ‚y 10 992 ciężarówki, 46 autobusów oraz 6 422 auta osobowe. Dwa i póÅ‚ roku później w Polsce byÅ‚o 21 016 samochodów osobowych oraz 23 813 ciężarowych i nadal byÅ‚ to w wiÄ™kszoÅ›ci amerykaÅ„ski tabor. Już na przeÅ‚omie 1943 i 1944 roku Inter-Allied Committee on Post-War Requirements (zwany Leith-Ross Committee, ustanowiony we wrzeÅ›niu 1941 roku) zamówiÅ‚ samochody, które miaÅ‚y być dostarczone do Polski w pierwszym póÅ‚roczu po zakoÅ„czeniu wojny. WÅ›ród zamówionych byÅ‚o m.in. 12 tys. ciężarówek (w tym 8 tys. 3-tonowych), 2,2 tys. autobusów i 2,7 tys. samochodów osobowych. RozdziaÅ‚em i dostarczeniem taboru zajęła siÄ™ United Nations Relief and Rehabilitation Administration (UNRRA), powoÅ‚ana przez reprezentantów 44 krajów 9 listopada 1943 roku. Do koÅ„ca 1946 roku UNRRA dostarczyÅ‚a do Polski ponad 25 tys. samochodów ciężarowych, w tym 3 tys. nowych. Prosto z fabryk przyjechaÅ‚y do Polski m.in. 3-tonowe ciężarowe Chevrolety. WczeÅ›niej, bo do poÅ‚owy wrzeÅ›nia 1945 roku, dowództwa armii amerykaÅ„skiej i kanadyjskiej przekazaÅ‚y Polsce 800 samochodów. Także oddziaÅ‚y Ludowego Wojska Polskiego posiadaÅ‚y na wyposażeniu etatowym amerykaÅ„skie samochody, w tym kilkaset ciężarowych Chevroletów. W 1945 roku w samej tylko 2 Armii Wojska Polskiego byÅ‚y 204 samochody tej marki.

Kierowcy zachowali ciepÅ‚e wspomnienia o Chevroletach, w tym o bardzo popularnych modelach z Kanady. MiaÅ‚y kabinÄ™ umieszczonÄ… nad silnikiem i charakterystycznÄ… szybÄ™ przedniÄ… zamontowanÄ… pod ujemnym kÄ…tem. Te mocne i zwrotne ciężarówki przez wiele lat pracowaÅ‚y także jako autobusy, np. w krakowskim oddziale PKS. Ich biaÅ‚e nadwozia z niebieskim pasem, które zbudowaÅ‚a krakowska firma Orlicki, widoczne byÅ‚y m.in. na trasie Kraków-Zakopane. DolnoÅ›lÄ…ski kierowca Tadeusz Wronka wspominaÅ‚, że szoferzy kochali „kanady”, jak nazywane byÅ‚y te samochody. Także sÅ‚ynny pisarz Marek HÅ‚asko, który dorosÅ‚e życie zaczynaÅ‚ we wczesnych latach 50. jako zawodowy kierowca, bardzo lubiÅ‚ ciężarówki General Motors.