Potwierdził to w niedzielę w wywiadzie Sergio Marchionne, dodając, że produkcja samochodu, kosztującego w salonie mniej niż 7.5 tys. euro, okazałoby się w Europie zupełnie nieopłacalna, mimo niewykorzystanych mocy przerobowych fabryk we Włoszech. O zakładach w Polsce Marchione nie wspomniał.


POSZUKIWANY WEHIKUŁ CZASU
Fiat od pięciu lat rozważa wprowadzenie do produkcji niskobudżetowego auta pod marką Innocenti, którą kupił wraz z grupą De Thomaso w 1990 roku. Historia niewielkiej ale zasłużonej marki Innocenti wiele mówi o polityce rynkowej włoskiego giganta i jego potyczkach z konkurentami. Motoryzacyjny biznes Ferdinando Innocentiego wypłynął na szersze wody dzięki produkcji skuterów Lambretta. Firma w latach 60. i 70. mała już podpisane kontrakty licencyjne z brytyjskim Leylandem, czego efektem były odpowiedniki Austina w karoseriach m.in. od Pininfariny (Austin A40, praprzodek dzisiejszego MINI Countrymana) i od Bertone. W roku 1974 na deskach kreślarskich Bertone powstał model Innocenti Mini, oparty na projekcie Mini Morrisa i aspirujący do podobnego finansowego sukcesu. Kiedy z kooperacji wycofali się Brytyjczycy, marka trafiła do grupy De Thomaso. Zainteresowana jej zakupem była Mazda, jednak Fiat przebił ofertę Japończyków, w obawie przed wzmocnieniem konkurenta na lokalnym włoskim rynku. Restrukturyzacja firmy doprowadziła do likwidacji produkcji we Włoszech. Z zakładów Fiat Auto Poland wysyłano jeszcze krótko do sieci sprzedaży modele Innocenti Milo, budowane na bazie Uno. Tak Innocenti dokonało żywota, choć do dziś nieliczne egzemplarze spotkać można na italskiej prowincji.

Włosi nie są oryginalni w poszukiwaniach rynkowej niszy na czas recesji. Koncern wywindował ceny małych modeli Panda i 500 nie licząc, że kryzys sięgnie tak głęboko do kieszeni Europejczyków. Przegrywają one w otwartej walce z rywalami. Teraz, podobnie jak konkurenci, Fiat szuka tanich rynków pracy i odkurzonej marki, niosącej pozytywny wizerunek, choćby takiej, jak sprzedany Rosjanom przez Nissana Datsun, czy fantastycznie wypromowana przez Francuzów Dacia. Być może Innocenti  pojawi się w kolejnej odsłonie, nie wyjedzie jednak z tyskich zakładów, podobnie jak ominęły Tychy obiecywane:  Panda i Uno IV.


Z DRUGIEJ STRONY
Koncern dysponujący takim dziedzictwem, potencjałem technicznym, arbiter elegantiarum, potęga w dziedzinie stylu, nie potrafi jednak poradzić sobie z modelami Lancii, stojącymi na przeciwnym biegunie, gdzie pozycjonuje się auta drogie, mające być nośnikami prestiżu. Czasy recesji wykorzystują BMW, Audi, Mercedes, nawet sprzedany Hindusom Range Rover, czyli marki premium, które chwalą się dziś fantastycznymi wynikami. Tymczasem Lancia, zasługująca z pewnością na większe zainteresowanie, nie może się odnaleźć. Na polskim rynku właściwie nie istnieje, a sprzedawcy opowiadają anegdoty o klientach, zamawiających Lancię Grand Voyager pod warunkiem wymiany logo włoskiej marki na emblemat Chryslera (pod takim logo model ten sprzedawany jest w Wielkiej Brytanii). Ktoś w koncernie rozłożył to małżeństwo i nie byli to z pewnością inżynierowie oraz styliści, bo Thema i Grand Voyager to obecnie modele ze wszech miar lepsze od poprzedników. Sytuacja to dziwna, pokazująca być może najważniejszą różnicę pomiędzy "Ordnung muss sein" a "Italian Job" w trudnych czasach.