Klasa MX2 to nieustanna, zacięta walka. Honda CRF250R okazała się skuteczną bronią w tej konkurencji. Sportowa rywalizacja miała wpływ na ewolucję maszyny, która nieustannie zmieniała się w mniejszym lub większym stopniu, stając się maszyną, z której amatorzy - entuzjaści motocrossu, a także profesjonalni kierowcy wyścigowi mogą wycisnąć więcej na każdym metrze każdego okrążenia.
W ciągu ostatnich 5 lat miał miejsce intensywny rozwój tego motocykla. W CRF250R z roku modelowego 2018 dokonano gruntownych zmian. Odziedziczył on filozofię „Absolute Holeshot” (wyjścia na prowadzenie wyścigu już po pierwszym zakręcie) po CRF450R 2017, z którym dzielił nową ramę siódmej generacji, poprawioną geometrię i zawieszenie Showa. Z nowym silnikiem DOHC, przełączanymi mapami sterowania i dopracowaną ergonomią, CRF250R jest wciąż maszyną MX, którą hobbysta może wykorzystać na tyle, na ile tylko pozwala jego poziom umiejętności.
W CRF250R 2019 poprawiono przebieg momentu obrotowego przy niskich obrotach, co uzyskano dzięki głębokim zmianom w układach dolotowym i wydechowym. Dodano także kontrolę startu HRC, zmieniono zacisk przedniego hamulca i wprowadzono kierownicę Renthal Fatbar z regulacją położenia. Rok modelowy 2020 przyniósł kolejne zmiany, jak rama i wahacz zapożyczone z CRF450R z roku modelowego 2019 oraz poprawiona charakterystyka silnika w zakresie średnich obrotów.
Rok modelowy 2022 to dla CRF250R znaczące zmiany charakterystyki silnika które czynią ten motocykl "najmocniejszym w historii". Zawieszenie przejęte z mocniejszego modelu CRF450R z roku modelowego 2021, pozwoliło poprawić możliwości i zwinność motocykla. Dodatkowo wprowadzone modyfikacje w silniku zwiększające moment obrotowy przy niskich obrotach, pozwalają lepiej wykorzystać nowe podwozie przy zachowaniu wysokiego poziomu niezawodności.
CRF250R na rok modelowy 2023 otrzymał wyrazistą grafikę, na której widnieje nowe, przeprojektowane logo HRC, symbolizujące intensyfikację aktywności wyścigowej Hondy.
Opis modelu
Warto przypomnieć korzystne zmiany wprowadzone do CRF250R z roku modelowego 2022. Aby ułatwić szybką jazdę, wykorzystano wnioski z ostatnich prac nad CRF450R i skoncentrowano się na zmniejszeniu zmęczenia kierowcy. Rezultat to optymalne czasy okrążeń uzyskiwane nie tylko przez światowej klasy kierowców wyścigowych, ale także entuzjastów MX o różnych poziomach umiejętności.
A to, co jest dobre dla klasy 450, będzie jeszcze lepsze dla klasy 250. Nowa rama i wahacz CRF250R są lżejsze o 3 kg od tych w modelu z roku 2021, co w połączeniu z bardziej zwartą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, zapewnia najwyższą efektywność w zakrętach i łatwość prowadzenia. Zawieszenie Showa otrzymało zupełnie nowe zawory amortyzatorów, poprawiające tłumienie nierówności, przyczepność i kontrolę nad motocyklem.
Nie zapomniano również o osiągach silnika. Kierowcy zawsze uwielbiali moc CRF250R, a w połączeniu z solidnym ciągiem w średnim zakresie obrotów, wprowadzono istotne zmiany zarówno w układzie dolotowym, jak i wydechowym, dzięki czemu uzyskano znacznie lepsze zachowanie silnika przy niższych obrotach. Jednym z celów było precyzyjne dostrojenie rozrządu przy wysokich obrotach i zapewnienie niezawodności po większych przebiegach, natomiast doskonałe wykorzystanie podniesionej mocy motocykl zawdzięcza 9-cio płytkowemu sprzęgłu i optymalizacji przełożeń wzmocnionej skrzyni biegów.
Kluczowe funkcje
3.1 Podwozie
Wkład doświadczeń zespołu HRC w optymalizację ramy, wahacza, balansu sztywności i geometrii motocykla, czego efektem jest zwiększenie zwrotności i łatwości użytkowania
Przedni widelec Showa 49 mm ze zoptymalizowaną sztywnością sprężyn oraz tłumienia dobicia oraz odbicia z przodu i z tyłu
Nowa, kompaktowa konstrukcja siedzenia i nowe elementy z tworzywa sztucznego zwiększają swobodę ruchów kierowcy; nowa grafika z nowym logo HRC
CRF250R zmierza w kierunku, który wyznacza CRF450R. Tak więc w modelu 2022 podwozie jest platformą opracowaną przez HRC, która zadebiutowała w produkcyjnym CRF450R z roku modelowego 2021. Jest ono również głównym atutem w zawodach sportowych - Tim Gajser zdobył dzięki niemu dwa tytuły mistrzowskie w serii MXGP. Wraz z mocniejszym silnikiem, zmniejszoną o 3 kg masą, z udoskonaloną geometrią i ulepszonym zawieszeniem, podwozie to pozwoliło na szybką jazdę, okrążenie po okrążeniu.
Nowością w CRF250R jest również dynamiczne zachowanie podwozia: sztywność skrętna została zachowana, jednak sztywność poprzeczna została zmniejszona o 20%, aby podnieść prędkość na zakrętach oraz poprawić przyczepność i precyzję prowadzenia. Mocowanie wahacza poprawiono pod względem użebrowania, a jego sztywność dostosowano do współpracy z nową ramą.
Górna i dolna półka są bardziej podatne, w porównaniu z poprzednim modelem, dzięki czemu umożliwiono ostrzejsze, bardziej zwinne pokonywanie zakrętów i lepsze wybieranie nierówności. Z przodu znajduje się w pełni regulowany, 49-milimetrowy widelec Showa USD ze sprężynami śrubowymi. Aby zapewnić płynne pokonywanie zakrętów, skok przedniego zawieszenia wynosi 310 mm, a mocowanie koła zaprojektowano tak, by poprawić przyczepność i zdolność pokonywania kolein. Zawór główny tłoka tylnego amortyzatora Showa został powiększony - z dopasowanym przełożeniem Pro-Link - aby zapewnić szybszą reakcję i płynniejsze tłumienie nierówności oraz zwiększyć prędkość jazdy po koleinach.
Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie wynoszą 27,32°/115 mm, przy rozstawie osi 1477 mm. Minimalny prześwit to 333 mm, masa własna wynosi 104 kg. Kompaktowe siedzisko smukłego motocykla zapewnia kierowcy swobodę ruchów. Jest ono również łatwe w demontażu i montażu. Celem ułatwienia obsługi serwisowej zastosowano tylko 4 śruby M8 mocujące resztkowe elementy nadwozia do ramy.
Osłony chłodnic zaprojektowano z wykorzystaniem numerycznej symulacji przepływu płynów CFD (Computational Flow Dynamics), by zapewnić maksymalny wydatek powietrza. Są one wykonane z jednej kształtki i mają dolny otwór wentylacyjny. Wykonany z tytanu zbiornik paliwa ma 6,3 litra pojemności.
Lekka kierownica Renthal Fatbar, będąca wyposażeniem standardowym poprawia komfort prowadzenia maszyny. W górnej półce zastosowano dwa zestawy otworów umożliwiające przesuniecie kierownicy o 26 mm do przodu/tyłu. Dodatkowo obrócenie o 180 stopni uchwytów kierownicy pozwala przesunąć kierownicę o dodatkowe 10 mm. W efekcie otrzymujemy 4 konfiguracje położenia kierownicy.
Dwutłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu, z tłoczkami o średnicy 30 i 27 mm, połączono z 260-milimetrową tarczą typu Wave oraz z przewodami hamulcowymi o niskim współczynniku rozszerzalności, co zapewnia zarówno dobre wyczucie, jak i stałą siłę hamowania. Jednotłoczkowy tylny zacisk hamulcowy współpracuje z 240-milimetrową tarczą typu Wave.
Aluminiowe obręcze DID wykończone są w kolorze czarnym. Standardowo motocykl otrzymuje miękkie opony terenowe 80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT z przodu i 100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT z tyłu.
W modelu CRF250R na rok 2023, wprowadzono efektowną, zupełnie nową szatę graficzną nawiązującą do ostrych linii motocykla, z nowym, przeprojektowanym, ikonicznym logo HRC, pisanym kursywą, co nawiązuje do rozszerzenia aktywności HRC o wyścigi samochodowe.
3.2 Silnik
Ubiegłoroczne udoskonalenia układu dolotowego i głowicy cylindra oraz prosty kanał wydechowy wraz z nowym kolektorem , a także pojedynczy tłumik pozwoliły uzyskać do 10% więcej mocy i do 15% więcej momentu obrotowego.
Poprawione czasy zaworowe przy wysokich obrotach oraz dostarczanie oleju do głowicy cylindrów
9-tarczowe sprzęgło ma zwiększoną wytrzymałość i wymaga mniejszej siły na dźwigni sprzęgła.
Przełożenia przekładni dopasowano do błyskawicznego "zapinania" biegów w czasie jazdy
Wysokowydajny odbiór ciepła z chłodnicy Poprawiona wydajność układu chłodzenia
Silnik modelu CRF250R DOHC ma pojemność 249,4 cm3 i od dawna jest jedną z najmocniejszych w górnym zakresie obrotów jednostek wykorzystywanych na torach wyścigowych. Poprawa momentu obrotowego i mocy już od niskich obrotów, bez strat w górnym zakresie, była celem prac nad rozwojem modelu na rok 2022, których efekty zaimplementowano również w modelu na rok 2023.
Przy rozpędzaniu silnika od biegu jałowego, przyrost mocy pojawia się szybko, jest płynny i liniowy, a moment obrotowy wyraźnie rośnie przy znacznie niższych obrotach. Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu z poprzednią konstrukcją, w całym zakresie obrotów uzyskano do 10% więcej mocy i 15% momentu obrotowego, co pozwala na płynne pokonywanie odcinków między zakrętami na tym samym biegu. W rezultacie manetką przyspieszenia kierowca kontroluje silnik o jeszcze większej mocy, który zapewnia solidny, łatwo dostępny moment napędowy już od najniższych obrotów, pozwalając w pełni wykorzystać zwinność podwozia.
Stabilność spalania przy niskich prędkościach obrotowych oraz przepływ gazów do oraz z komory spalania, to główne czynniki wpływające na poprawę charakterystyki silnika. Poprzez chwyt wlotu powietrza i stożkową rurę, obok wtryskiwacza pochylonego pod kątem 60°, powietrze trafia do komory spalania, z której spaliny wyprowadzane są przez prosty port wydechowy. Airbox o pojemności 4,1 l zapewnia wysoką wydajność dolotu i chłodzenie powietrza doprowadzanego do silnika. Zadbano o łatwy dostęp do filtra powietrza.
Koło zębate wałka rozrządu zaworów ssących jest mocowane wciskowo, co pozwala na zmniejszenie masy i zwiększenie sztywności mechanizmu rozrządu. Podwójne sprężyny zaworów dolotowych gwarantują szczelność przy wysokich obrotach. Kanały olejowe prowadzące do czopów wałków rozrządu oraz sztywniejsze mocowania wałków rozrządu i głowicy ograniczają straty tarcia w czopach.
Precyzyjnie dobrane zmiany położenia wałka popychaczy wspomagają osiągi przy wysokich obrotach, podczas gdy konstrukcja tłoka i korbowodu maksymalizuje sprawność spalania. Średnica cylindra i skok tłoka to 79 x 50,9 mm, z przesunięciem osi cylindra względem osi wału korbowego o 4,5 mm, aby zmniejszyć tarcie tłoka o ścianki cylindra. Stopień sprężania wynosi 13,9:1.. Tytanowe zawory o średnicy 33 mm ssące i 26 mm wydechowe.
Spaliny odprowadza lekki pojedynczy tłumik. Początkowy odcinek rury wydechowej umożliwia odprowadzenie spalin na wprost, a nowe wymiary wewnętrzne wydechu poprawiają stabilność spalania i sprawność układu wydechowego. Zwarta budowa układu wydechowego pozwala również na uzyskanie smuklejszej geometrii układu wydechowego. Aby odprowadzić dodatkową energię cieplną generowaną przez intensywniej pracujący silnik, zwiększono wydajność chłodzenia, a osłony chłodnic wymuszają dodatkowy przepływ powietrza.
Zastosowano rozwiązania podnoszące poziom niezawodności. Pompa wody zapewnia efektywne chłodzenie oleju o wysokiej temperaturze, a wysokie ciśnienie oleju doprowadzanego do głowicy cylindra zwiększa jego przepływ. Pięciootworkowa dysza oleju natryskiwanego na tłok poprawia chłodzenie tłoka i pozwala na zastosowanie bardziej bezkompromisowej mapy czasów zapłonu. Pompa olejowa - wraz z jej napędem - znajduje się po prawej stronie silnika, tak jak filtr oleju i kanały rozprowadzające olej. Droga oleju wokół silnika jest krótka i prosta, a układ smarowania o pojemności 1,35 litra smaruje również sprzęgło i skrzynię biegów.
Aby podwyższyć wytrzymałość sprzęgła, wyczucie załączania i uzyskać lżejsze działanie dźwigni, sprzęgło posiada 9 tarcz, które zwiększają ogólną powierzchnię tarcia. Również dodatkowa sprężyna tłumiąca drgania, lepsze smarowanie, odpowiednio dobrane materiały cierne i zmienione przełożenie wstępne, a także sztywniejsza centralna część sprzęgła, przyczyniają się do lepszej pracy (w porównaniu do poprzedniej konstrukcji) i 21% wzrostu trwałości. Obciążenie robocze dźwigni sprzęgła zmalało o 4%.
Aby poradzić sobie z momentem przenoszonym przez nowe sprzęgło oraz zmaksymalizować siłę napędową przy każdej kombinacji obrotów i załączonego biegu, przekładnia została skonstruowana z myślą o poprawieniu wytrzymałości, bez podnoszenia jej masy. Precyzyjnie dobrano przełożenia przekładni. Przełożenia 1 i 3 są długie, a 2,4 i 5 – krótkie.
Mechanizm zmiany biegów wykorzystuje pojedynczy wodzik zmiany biegów z 2 na 3 z dwoma rowkami prowadzącymi oraz podwyższoną sztywność wałka zdawczego, która ogranicza tarcie. w rezultacie uzyskano znacznie lepsze wyczucie zmiany biegów pomiędzy dwoma krytycznymi biegami. Czujnik załączonego biegu umożliwia wykorzystanie specyficznych map zapłonu dla różnych biegów.
3.3 Elektronika
Trzy tryby kontroli startu HRC
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) daje możliwość przełączania pomiędzy trzema mapami wtrysku, od których zależy charakterystyka mocy
System kontroli startu HRC daje każdemu kierowcy możliwość najszybszego ruszania ze startu zatrzymanego, oferując do wyboru 3 poziomy działania:
Poziom 3 – 10 000 obr/min, do startu w błotnistym terenie, odpowiedni dla mniej doświadczonych kierowców.
Poziom 2 – 11 750 obr/min, na suchą nawierzchnię - ustawienie podstawowe.
Poziom 1 – 13 000 obr/min, na suchą nawierzchnię dla kierowcy z dużym doświadczeniem.
Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa - aby ją włączyć, wystarczy rozłączyć sprzęgło i nacisnąć przycisk Start, umieszczony po prawej stronie kierownicy. Dioda LED będzie migać pojedynczymi impulsami sygnalizując poziom 1. Ponowne naciśnięcie i przytrzymanie przycisku Start przez co najmniej 0,5 sekundy spowoduje, że dioda LED będzie wysyłać dwa impulsy oznaczające wybór poziomu 2. Powtarzając tę procedurę uzyskamy trzy impulsy diody LED wskazujące na wybór poziomu 3.
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, przy czym dostępne są trzy mapy pracy jednostki napędowej, odpowiadające różnym warunkom jazdy lub preferencjom kierowcy: tryb 1 (standardowy), tryb 2 (płynny) i tryb 3 (agresywny). Wybrany tryb sygnalizowany jest przez diodę LED.
Elementy sterowania i wskaźniki, takie jak przycisk zatrzymania silnika, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu EMSB czy wskaźniki LED, zostały umieszczone po lewej stronie kierownicy:
Dane techniczne
|
SILNIK
|
|
|
Typ
|
Chłodzony cieczą 4-suwowy, jednocylindrowy DOHC
|
|
Pojemność skokowa
|
249,4 cm3
|
|
Średnica cylindra i skok
|
79 mm x 50,9 mm
|
|
Stopień sprężania
|
13.9:1
|
|
Pojemność układu smarowania
|
1,35 l.
|
|
SYSTEM PALIWOWY
|
|
|
Zasilanie
|
Wtrysk paliwa
|
|
Zbiornik paliwa
|
6,3 l
|
|
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
|
|
|
Rozrusznik
|
elektryczny
|
|
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
|
|
|
Typ sprzęgła
|
Mokre wielopłytkowe
|
|
Typ skrzyni biegów
|
O stałym zazębieniu
|
|
Przeniesienie napędu
|
Łańcuch
|
|
RAMA
|
|
|
Typ
|
Aluminiowa podwójna kołyskowa
|
|
PODWOZIE
|
|
|
Wymiary (dł. x szer. x wys.)
|
2177 x 827 x 1265 mm
|
|
Rozstaw osi
|
1477 mm
|
|
Kąt główki ramy
|
27,32°
|
|
Wyprzedzenie
|
115 mm
|
|
Wysokość siedziska
|
961 mm
|
|
Prześwit
|
333 mm
|
|
Masa własna
|
104 kg
|
|
ZAWIESZENIE
|
|
|
Przód
|
Widelec Showa USD 49 mm (Hitachi Astemo, Ltd)
|
|
Tył
|
Pojedynczy amortyzator SHOWA z układem Pro Link
|
|
KOŁA
|
|
|
Przód
|
Aluminiowe szprychowe
|
|
Tył
|
Aluminiowe szprychowe
|
|
Opona przednia
|
80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT
|
|
Opona tylna
|
100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT
|
|
HAMULCE
|
|
|
Przód
|
Hydrauliczne, tarcza „wave” 260 mm
|
|
Tylne
|
Hydrauliczne, tarcza „wave” 240 mm
|
|
|
Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.
Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą, bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i stanu pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.
Ubezpieczenie Autocasco to nieodłączna część pakietu dealerskiego w programie Ford Ubezpieczenia, która jest coraz częściej wybierana przez polskich kierowców. Odpowiednio dobrana polisa to bezpieczeństwo i pewność, że w razie niefortunnego zdarze...
...
