Podczas niedawno zakończonego w Toruniu finału “Mistrzowie Toyoty”, w którym rywalizowali najlepsi sprzedawcy samochodów, doradcy serwisowi i sprzedawcy części, mieliśmy możliwość porozmawiać o motoryzacji z Hiroshi Kono, prezesem Toyota Motor Poland i Lexus Polska.
Toyota jest dzisiaj największym producentem aut na świecie. Proszę podać najprostszą receptę na sukces.
Dziękuję za to pytanie. Istotnie w ubiegłym roku wyprzedziliśmy największego od 76 lat producenta samochodów na świecie – koncern GM. Do grudnia ubiegłego roku wyprodukowaliśmy 9,51 mln samochodów, w tym roku chcemy sprzedać 9,85 mln egzemplarzy. Choć to miłe uczucie, nie ilość wyprodukowanych samochodów jest najważniejsza.
W takim razie co?
Zaufanie klienta i jeszcze kilka innych rzeczy. Sprzedać samochód jest znaczcie łatwiej niż utrzymać klienta na dłużej. Dlatego stale podnosimy usługi, a ten toruński finał jest jednym z ważniejszych ogniw sukcesu. Serwis i odpowiednio przygotowani ludzie to najlepsze uzupełnienie całości. To oni budują pozycję marki.
Od dwóch lat Toyota jest numerem jeden w Polsce, ale ostro depcze po
piętach Skoda, Opel i Fiat. Czy Toyota Motor Poland zamierza podjąć
jakieś szczególne działania by nie polec w boju?
Nie. Wykonujemy rutynową, codzienną pracę. Ostatnio wprowadziliśmy kilka bezprecedensowych na polskim rynku posunięć. Wymienię jedynie kilka z nich: "Złota Era Toyoty", "Express Service" czy "Toyota More". Korzystając z mocnej złotówki zdecydowaliśmy się także na drastyczną regulację cen do poziomu obowiązującego w salonach niemieckich, francuskich czy szwajcarskich. Teraz klient nie musi pielgrzymować na Zachód by znacznie taniej kupić wymarzony egzemplarz Toyoty. Wydaje się, iż do podobnych wniosków doszli Czesi i Słowacy, którzy zwracają uwagę na zawyżone ceny Skody w ich salonach.
Czy takie cięcie cen, jak również dywersyfikacja produkcji, nie
spowoduje radykalnego obniżenia awaryjności modeli Toyoty? Dotąd marka,
niemal we wszystkich rankingach, utrzymywała się na samej górze.
Nie. Oczywiście zdarzają się potknięcia określane "chorobami wieku dziecięcego", ale nie ukrywamy błędów konstrukcyjnych. My je radykalnie usuwamy.
Korci mnie też pytanie o porównanie jakości produkcji najnowszej
Corolli w tureckich zakładach TMMT Adapazari w stosunku do japońskiej
fabryki Toyoty w Takaoka.
Często dziennikarze pytają o porównanie jakości produkcji Corolli. Powiem krótko, turecka fabryka produkuje kilka modeli Toyoty. Jakość produkowanych tam modeli jest nie gorsza niż japoński oryginał.
Dodam też, iż polska fabryka silników w Jelczu-Laskowicach i skrzyń biegów w Wałbrzychu należą do najlepszych na świecie. Nie ma zatem znaczenia czy są składane w Polsce, Turcji czy Japonii.
Zmieńmy nieco konwencję, porozmawiajmy o alternatywnych źródłach energii i konstrukcjach hybrydowych. Czy to jest przyszłość?
Wszystko na to wskazuje. Napędy hybrydowe są nie tylko modne, ale znacząco przyczyniają się do poprawy ekologii na naszej planecie. Dzisiaj większość ikon motoryzacji rozwija ten dział produkcji.
Toyota bardzo mocno rozwija także technologie napędów elektrycznych
np. Prius PHV i ogniw paliwowych "fuel cell". Przygotowuje się także do
wprowadzenia na rynek Priusa trzeciej generacji. Dlaczego tak późno?
Zacznijmy od elektrycznego Priusa PHV, który zasilany jest silniczkiem elektrycznym i bateriami NiMH (dop. red. – niklowo-wodorkowymi). Zasięg, przynajmniej na razie nie jest imponujący i wynosi 40-50 km do kolejnego naładowania. Jeśli nowe baterie okażą się sprawniejsze, to można oczekiwać dużego popytu na ten rodzaj zasilania.
Jeśli zaś chodzi ogniwa paliwowe, to takie małe perpetuum mobile. Ciągle ulepszane pod kątem zasięgu i bezawaryjnej pracy. Można jednak przypuszczać, iż za kilka lat ogniwa "fuel cell" znajdą uznanie masowych klientów w seryjnie produkowanych modelach.
Co do Toyoty Prius trzeciej generacji, to wyjaśnię, że wersja przedprodukcyjna zostanie pokazana na listopadowej wystawie w Detroit. Dość ważnym, jeśli nie najważniejszym elementem tego napędu są akumulatory hybrydowe (litowo-jonowe) najnowszej konstrukcji, zapewniające znacznie większy zasięg w trybie elektrycznym i posiadające jeszcze lepszą sprawność oraz gęstość. Ich wdrożenie do eksploatacji zajęło znacznie więcej czasu niż zakładano, stąd to małe opóźnienie.
Lexus w Polsce zdobywa zaufanie klientów. Rośnie ilość
ekskluzywnych, autoryzowanych stacji dilerskich. Jak wytłumaczyć
fenomen marki debiutującej na światowych rynkach dopiero od 1989 roku?
Lexus jest cały czas tańszy od konkurencji, a dysponuje bardzo bogatym wyposażeniem. Poza tym, żaden z rynkowych graczy nie jest tak innowacyjny, zaawansowany technicznie i nie dba o środowisko jak Lexus.
Czy Toyota Motor Poland jest zainteresowana wprowadzeniem na rynek samochodów z fabryczną instalacją LPG i CNG?
W okresie boomu na gaz propan-butan zezwalaliśmy na montaż instalacji gazowych w autoryzowanych stacjach. Aktualnie nie myślimy o sprzedaży modeli z instalacją LPG. Jeśli zaś chodzi o sprężony gaz ziemny, to bacznie przyglądamy się rozwojowi sytuacji na polskim rynku.
W Polsce jest Pan od kilku lat, osobiście nadzoruje otwarcie nowych
stacji dilerskich Toyoty i Lexusa w całej Polsce i uczestniczy w
finałowych zmaganiach pracowników Toyoty. Jak zatem pogodzić
zarządzanie tak dużą firmą z obowiązkami rodzinnymi?
To prawda. Na szczęście jestem bardzo zorganizowany i nie zaniedbuję rodziny. A Polska to bardzo piękny kraj, lubię przyrodę i nowe doświadczenia.
Na koniec banalne pytanie, jaki jest pana ulubiony samochód?
Zwykle jeżdżę Lexusem LS 600h z kierowcą. Może dlatego nie płacę mandatów. Prywatnie bardzo polubiłem Toyotę Prius.
Dziękuję za rozmowę.
rozmawiał: Krzysztof Golec
2008-10-21
