Grand Prix Australii, Melbourne
Przy projektowaniu nowego samochodu F1
dla inżynierów ważne są dwa parametry: szybkość i
bezpieczeństwo. Silnik, aerodynamika i opony odpowiadają za
szybkość, natomiast konstrukcja nadwozia gwarantuje bezpieczeństwo
kierowcy nawet w ekstremalnych sytuacjach. Wykonana z włókien
węglowych kabina przetrwania jest praktycznie niezniszczalna i
odgrywa kluczową rolę w bezpieczeństwie Formuły 1.
Standardy bezpieczeństwa w czołowej kategorii wyścigowej świata
uległy przez ostatnie lata znaczącej poprawie. Samonośny kadłub,
tzw. monocoque, został po raz pierwszy zastosowany przez
legendarnego projektanta i szefa zespołu Lotus, Colina Chapmana,
który zastąpił klasyczną ramę rurową konstrukcją
skorupową w swoim Lotusie 25 z 1962 r. Jeśli chodzi o
bezpieczeństwo, trudno obecnie o bardziej skuteczną konstrukcję.
Brian O Rourke, specjalista d/s materiałów kompozytowych w
zespole WilliamsF1 Team, mówi: "Nadwozia stosowane w
Formule 1 są obecnie bardziej bezpieczne niż kiedykolwiek. Mimo
tego, badania i rozwój na tym polu nadal trwają, bo
bezpieczeństwo kierowców jest dla nas priorytetem".
Podobnie jak kabina kierowcy w Formule 1, tak i sztywna komora
pasażerska w cywilnych samochodach to klucz do pasywnego
bezpieczeństwa. W przypadku poważnego wypadku obie struktury muszą
pozostać na tyle nienaruszone, na ile to tylko możliwe. "Ważne,
by po wypadku drzwi mogły się łatwo otworzyć," mówi
Dr Hartmuth Wolff z Centrum Technologii Allianz (AZT). "Sztywność
konstrukcji uzyskiwana jest za pomocą starannie dobranej wytrzymałej
stali w miejscach, które są szczególnie narażone na
odkształcenia, jak na przykład słupki". Jednak sztywność
przedziału pasażerskiego to nie wszystko. "Dla jak najlepszej
ochrony pasażerów takie elementy, jak kontrolowany zgniot,
sztywność nadwozia, ochrona ze strony pasów bezpieczeństwa
i foteli muszą być odpowiednio skoordynowane," mówi
Wolff.
W Formule 1 nadwozie jest najważniejszym czynnikiem wpływającym
na bezpieczeństwo kierowcy, od kiedy McLaren jako pierwszy
wprowadził kadłub z włókien węglowych w 1981 r.
Mimo wysokich standardów bezpieczeństwa, jakie osiągnięto
dotychczas, ciało rządzące Formułą 1 – czyli Międzynarodowa
Federacja Samochodowa (FIA) – nie ustaje w próbach ich stałego
podnoszenia. Testy zderzeniowe, wprowadzone po raz pierwszy w 1985
r., określają obciążenie, jakie musi wytrzymać nadwozie. Z roku
na rok są coraz bardziej surowe.
Od 1997 r. obowiązkowe są
testy zderzeniowe tylnej części oraz bocznych sekcji nadwozia, a
także pałąka ochronnego nad głową kierowcy. Tutaj FIA też nie
była do końca zadowolona z postępów i przed sezonem 2006
zaostrzono warunki testu tylnej części – prędkość przy teście
dynamicznym wrosła z 12 do 15 metrów na sekundę, co
odpowiada wzrostowi energii uderzenia o 56%. To pokazuje, jak dużą
wagę FIA przywiązuje do ochrony kierowców w razie wypadku.
Nadwozia wykonywane są z włókien węglowych, czyli
materiału kompozytowego dwa razy bardziej wytrzymałego od stali,
ale pięć razy lżejszego. Składają się z maksymalnie 12 warstw
cienkich mat z włókna węglowego, z których każda
jest pięć razy cieńsza od ludzkiego włosa. Pomiędzy matami
umieszcza się płaty aluminium o strukturze plastra miodu, które
zwiększają sztywność. Całość jest następnie wypiekana w
specjalnym piecu ciśnieniowym. Po dwóch i pół
godzinie skorupa jest już wystarczająco wytrzymała, ale ze
względów bezpieczeństwa proces wypiekania powtarzany jest
jeszcze dwa razy.
W rezultacie nadwozia są na tyle wytrzymałe, by chronić
kierowcę nawet w trakcie poważnego wypadku, jak np. ten, który
Giancarlo Fisichella przeżył na Silverstone w 1997 r. Dane z
czarnej skrzynki wykazały, że jego Jordan wyhamował z 227 km/h do
zera w 0,72 sekundy, co odpowiada upadkowi z wysokości 200 metrów.
Mimo tego Włoch miał tylko posiniaczone kolano – dowód na
skuteczność ochrony gwarantowanej przez współczesne
nadwozia F1.
Bezpieczeństwo z Allianz: tor Albert Park
– Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1 Team
"Na torach drogowych, tak jak Albert Park, jeździmy bardzo
blisko barier. To może być niebezpieczne zarówno dla nas,
jak i dla widzów. W ostatnich latach organizatorzy wyścigu z
powodzeniem pracowali nad podniesieniem poziomu bezpieczeństwa
kibiców, nie zapominając jednak o nas. W kluczowych punktach
toru powstały szerokie strefy bezpieczeństwa – niełatwo było
znaleźć na nie miejsce, ale ludzie odpowiedzialni za to świetnie
sobie poradzili".
2006-03-30
