O inicjatywie studentów Politechniki Warszawskiej i Szkoły Głównej Handlowej pisaliśmy kilka tygodni temu. W międzyczasie mieliśmy okazję porozmawiać z Matuszem Gugałą, który nadzoruje prace pionu technicznego grupy WUT Racing i jest bezpośrednio odpowiedzialny za projekt finalny, jakim jest bolid w stylu F1.

„Każdy zespół, który chce wziąć udział w zawodach z serii Formula SAE musi dokładnie zapoznać się z regulaminem, który ma ponad 100 stron, oraz dostosować do jego wymagań. Jest co czytać” - mówi Gugała. „Część regulaminu poświęcona jest obwarowaniom technicznym. Te, które wydają się strategiczne z punktu widzenia całego projektu to ograniczenie pojemności do 610 cm3, konieczność zastosowania zwężki w układzie dolotowym silnika, konstrukcja ramy i główne wymiary pojazdu”. Zapoznanie się z teorią i przegląd rozwiązań konkurencji oraz stworzenie wstępnej koncepcji zajęło projektantom pół roku. „Po tym czasie mieliśmy już wstępny zamysł naszego pojazdu, a dla większości podzespołów powstały projekty 3D”.

Współczesne koncerny wydają miliony dolarów na badania rozwojowe. WUT Racing takimi funduszami oczywiście nie dysponuje. Zaplecze uczelni też na wiele się nie zdało. „Niestety na uczelni ciężko o miejsce, gdzie moglibyśmy przebadać pełnowymiarowy model pod względem aerodynamiki. Próbowaliśmy za to skorzystać z hamowni silnikowej, aby móc przetestować silnik, niestety nie udało się ze względu na brak osoby z kadry naukowej, bądź pracownika technicznego, który mógłby nam towarzyszyć w takich badaniach. Mamy nadzieję, że kiedyś się to zmieni” - żali się Gugała.

Co ciekawe zespoły rywalizujące ze sobą w ramach Formula SAE chętnie współpracują. Polscy studenci chwalą sobie otwartość ekipy z Turynu, jednocześnie podkreślając, że realizacja projektu wymagała zapewnienia stosownego „know-how” z ich strony.

„Konstruowanie samochodu od podstaw wymaga zaplecza w postaci osób posiadających już jakieś doświadczenie w projektowaniu - nie koniecznie pojazdów.  Na naszym wydziale można znaleźć ludzi, którzy działali już przy projektach studenckich i wiedzą jak wygląda pełny proces projektowy. Są to zwykle studenci z tytułem inżyniera, którzy potrafią działać samodzielnie doprowadzając swoje działania do końca. Przydało się również różnorodne oprogramowanie do analiz wytrzymałościowych, przepływowych i kinematycznych. Wykonane zostały też analizy numeryczne większości podzespołów w celu osiągnięcia jak najmniejszej masy, odpowiedniej wytrzymałości i wymaganej trwałości” - opowiada Gugała.  

Bolid WUT Racing będzie napędzany silnikiem o pojemności 600 cm3 od Hondy CBR. Poza zastosowaniem wymaganej zwężki układ dolotowego, grupa projektowa wprowadziła również wydech własnej konstrukcji i programowalny moduł elektroniczny. Jednostkę napędową wspomoże sprężarka mechaniczna. Całość zostanie osadzona w ramowej konstrukcji z poszyciem z kompozytu epoksydowo-węglowego. Zestawienie relatywnie dużej mocy z niską masą daje doskonałe parametry. Samochód według teoretycznych wyliczeń osiągnie 100 km/h w 3,5 s. Prędkość maksymalna bez pakietu aerodynamicznego to 210 km/h, po zastosowaniu elementów dociskających auto do podłoża maleje do 170 km/h.

Co studenci związani z motoryzacją myślą o promowanych ostatnio samochodach elektrycznych i hybrydach? „Jeśli chodzi o samochody elektryczne to uważam,  że są całkowicie nieopłacalne na obecną chwilę. Na aktualnym poziomie technologii, produkcja i użytkowanie samochodów elektrycznych - moim zdaniem - nie ma większego sensu. No może poza tworzeniem małych samochodów miejskich. Hybrydy to zupełnie inna kwestia. Połączenie silnika elektrycznego ze spalinowym to krok do przodu jeśli chodzi o spalanie, a jednocześnie łatwość użytkowania na większych dystansach. Gdyby to ode mnie zależało, skupiłbym się jednak na rozwijaniu nowych, bardziej efektywnych technologii spalania jak np. HCCI" - podsumowuje Gugała.