Na rok modelowy 2017 Honda wprowadziła do swojej gamy motocykli terenowych zupełnie nową, przygotowaną do zawodów maszynę crossową - CRF450RX. Doskonałą bazą dla nowego motocykla były silnik i podwozie modelu CRF450R na rok 2017 - pierwszego od ośmiu lat, całkowicie nowego motocykla crossowego Hondy o pojemności 450 cm3 - z modyfikacjami obejmującymi większy zbiornik paliwa, 18-calowe tylne koło, poprawione mapowanie PGM-FI oraz zmiany w zawieszeniu.
CRF450R był idealną platformą rozwojową dla CRF450RX. Przekazał mu zarówno swoje doskonałe DNA motocykla MX, gwarantujące łatwość radzenia sobie z dowolnymi odcinkami specjalnymi oraz wzbudzającą wiarę w możliwości maszyny, zdolność pokonywania płaskich szlaków, trudnych podjazdów i ciasnych, zdradliwych ścieżek. Równie ważna dla właściciela jest wysoka jakość maszyny, którą zbudowano z - typową dla Hondy - dbałością o najwyższą niezawodność. Dzięki temu motocykl ten będzie wspaniałym kompanem przez wiele lat.
Prace rozwojowe przebiegały tą samą drogą, co w przypadku CRF450R. W modelu 2019 głowica cylindra opracowana przez HRC znacznie zwiększyła moc maksymalną i moment obrotowy silnika. Ponadto dodano system kontroli startu HRC, poprawiono balans sztywności ramy i wahacza oraz wprowadzono nowy zacisk przedniego hamulca i regulowaną kierownicę Renthal Fatbar. Z kolei w modelu 2020, podobnie jak w innych motocyklach MX, zastosowano system kontroli momentu obrotowego (HSTC).
CRF450RX, model 2021 to maszyna po gruntownych zmianach. Podobnie jak CRF450R, została ona niemal całkowicie przeprojektowana przez HRC. W modelu zastosowano rozwiązania bezpośrednio z maszyny Tima Gajsera, zwycięzcy mistrzostw MXGP 2019. W wersji na rok 2022 wprowadzono natomiast aktualizacje ustawień ECU i zawieszenia.
Model 2023 - pod wpływem opinii fabrycznych kierowców CRF450R - wciąż podąża w tym samym kierunku. Otrzymał on większy moment obrotowy w dolnym zakresie prędkości obrotowych silnika, połączony ze zmianami w podwoziu, które sprawiają, że motocykl jeździ szybciej, przy czym szybka jazda jest łatwiejsza i mniej wyczerpująca.
Opis modelu
Bez względu na to, czy jesteś światowej klasy zawodnikiem, entuzjastą weekendowych wypraw, czy odkrywcą szlaków, to im łatwiejsza jest szybka jazda, tym większe prędkości rozwijasz. Od czasu zwycięstwa Tima Gajsera w mistrzostwach MXGP 2019, rozwój CRF450R skupia się na tym, by właściwości jezdne, moc i ergonomia były jak najbardziej przyjazne kierowcy. Wszystko, co sprawdza się w motocyklu MXGP, będzie też korzystne dla modelu CRF450RX.
Zmieniona sztywność ramy pozwala na zwiększenie siły tłumienia amortyzatora tylnego koła, co zapewnia lepszą kontrolę, bez niepożądanego usztywnienia motocykla. Zwiększono również przyczepność przedniej opony, a model 2023 - w porównaniu z wersją z roku 2022 - jest bardziej stabilny i szybciej skręca, dzięki lepszej reakcji zawieszenia i skuteczniejszemu tłumieniu nierówności.
Przy lepszym prowadzeniu w zakrętach i na wyjściach z zakrętów, które uzyskano dzięki zmianom w zawieszeniu, silnik wytwarza teraz znacznie więcej momentu obrotowego i mocy przy niskich obrotach. Jest to wynik zastosowania nowego portu dolotowego, dłuższego wlotu powietrza, korpusu przepustnicy o mniejszej średnicy oraz poprawy fabrycznych nastawów rozrządu. Zwiększono również trwałość tłumika końcowego.
Nowa grafika zawiera przeprojektowane logo HRC, symbolizujące rozwój działalności wyścigowej HRC.
Kluczowe funkcje
3.1 Podwozie
Nowa równowaga sztywności ramy poprawia stabilność i działanie zawieszenia
Zwiększono tłumienie w tylnym amortyzatorze, co zapewnia łatwiejszą jazdę po koleinach i lepsze wykorzystanie przyczepności opony
49-milimetrowy widelec Showa również otrzymał modyfikację siły tłumienia
Kompaktowa konstrukcja siedzenia i elementy z tworzywa sztucznego zwiększają swobodę ruchów kierowcy; nowa grafiką dla modelu 2023 z nowym logo HRC
CRF450RRX model 2023 oferuje wyraźną poprawę właściwości jezdnych. Motocykl jest bardziej stabilny podczas hamowania, szybciej wchodzi w zakręty i wychodzi z nich z większą dynamiką.
Precyzyjne korekty sztywności ramy pozwalają zawieszeniu – przy zmienionych ustawieniach – pracować bardziej efektywnie. Połączenie przedniej rury centralnej z dolną częścią ramy ma teraz grubość ścianki 6 mm (zamiast 4 mm); podobnie jak górne mocowanie amortyzatora -- teraz również ma grubość ścianki 6 mm (poprzednio 4 mm). Stalowe wsporniki głowicy cylindra zastąpiły elementy aluminiowe stosowane poprzednio i są wyważone tak, by współgrały z nowymi ustawieniami sztywności ramy, znacznie poprawiając trakcję przedniej opony.
Wszystkie ustawienia zawieszenia dobrano dla CRF450RX przy uwzględnieniu większej różnorodności terenu i warunków, w jakich będzie jeździł ten motocykl w porównaniu z maszynami MXGP. Zmiany w sztywności ramy pozwoliły na zwiększenie siły tłumienia przy odbiciu i dobiciu, dzięki czemu przenoszenie napędu na podłoże jest efektywniejsze, zwłaszcza w koleinach, jednocześnie nie mamy wrażenia nadmiernej sztywności motocykla. Dobrano 11 pozycji regulacji dla odbicia i 6 dla wysokich i niskich prędkości dobicia. Objętość oleju w amortyzatorze wynosi 421 cm3. Aluminiowy wahacz ma długość 585,2 mm i współpracuje z amortyzatorem za pośrednictwem systemu Pro-Link.
Widelec Showa USD 49 mm, to wersja „fabrycznego” widelca dostarczanego zespołom wyścigowym, startującym w mistrzostwach MX w Japonii. Dysponuje on skokiem 310 mm, pojemność oleju wynosi 396 cm3, a ustawienia obejmują 13 pozycji regulacji odbicia i 15 pozycji regulacji dobicia. Zwiększono odbicie i nieco zmniejszono dobicie w celu uzyskania optymalnej równowagi między przodem a tyłem.
Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie to 27,2°/115 mm, przy rozstawie osi 1477 mm, a prześwit ma 334 mm. Motocykl bez płynów waży 107,6 kg, a rozkład masy przód/tył to 49/51%
Lekka kierownica Renthal Fatbar, będąca wyposażeniem standardowym, poprawia komfort prowadzenia maszyny. W górnej półce zastosowano dwa zestawy otworów umożliwiające przesuniecie kierownicy o 26 mm do przodu/tyłu. Dodatkowo obrócenie o 180 st uchwytów kierownicy pozwala przesunąć kierownicę o dodatkowe 10 mm. W efekcie otrzymujemy 4 konfiguracje położenia kierownicy.
Dwutłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu, z tłoczkami o średnicy 30 i 27 mm, połączono z 260-milimetrową tarczą typu Wave oraz z przewodami hamulcowymi o niskim współczynniku rozszerzalności. Zapewnia to zarówno dobre wyczucie, jak i stałą siłę hamowania. Jednotłoczkowy tylny zacisk hamulcowy współpracuje z 240-milimetrową tarczą typu Wave. Osłony chronią dłonie i dźwignie, a stopka boczna z kutego aluminium jest schowana, by nie przeszkadzała podczas jazdy.
Aluminiowe obręcze kół DID, z bezpośrednim łączeniem szprych, są wykończone na czarno. Obręcz z przodu ma rozmiar 21 x 1,6 cala, a obręcz tylna ma rozmiar 18 x 2,15 cala. W modelu 2021 wzmocniono tylną obręcz i zmniejszono masę tylnego koła. W standardowym wyposażeniu znajdują się opracowane przez firme Dunlop opony AT81 Geomax 90/90-21 z przodu i 120/90-18 z tyłu.
Zastosowanie minimalnej ilości plastikowych osłon ułatwia pracę przy motocyklu i obsługę serwisową: zastosowano tylko 4 śruby M8, mocujące resztkowe elementy nadwozia do ramy po każdej stronie. Osłony chłodnic zaprojektowano z wykorzystaniem numerycznej symulacji przepływu płynów CFD (Computational Flow Dynamics), by zapewnić maksymalny wydatek powietrza. Są one wykonane z jednej kształtki i otrzymały dolny otwór wentylacyjny, a wloty do chłodnicy zostały poprawione pod kątem przepływu powietrza. Wykonany z tworzywa zbiornik mieści 8 litrów paliwa.
W modelu CRF450RX na rok 2023 wprowadzono efektowną, zupełnie nową szatę graficzną, podkreślająca ostre linie motocykla, z przeprojektowanym logo HRC, które jest teraz pisane kursywą, co nawiązuje do rozszerzenia aktywności HRC o wyścigi samochodowe.
3.2 Silnik
Moment obrotowy przy 5000 obr/min większy o 10,7%, a także dodatkowa, bardziej liniowo rosnąca moc dostępna przy niskich obrotach
Węższy kanał dolotowy, dłuższy wlot powietrza, korpus przepustnicy 44 mm, nowe czasy rozrządu i zmienione ustawienia w pamięci ECU przyczyniają się do zmiany charakterystyki mocy wyjściowej.
Tłumik końcowy wykonany z wytrzymalszego aluminium, bez przyrostu masy
Czterozaworowy silnik Unicam o pojemności 449,7 cm3 zastosowany w modelu CRF450RX 2023 charakteryzuje się znacznie mocniejszym “ciągiem” w zakresie niskich obrotów, dzięki czemu wychodzenie z zakrętu jest wyraźnie szybsze i łatwiejsze. Maksymalny moment obrotowy pozostaje bez zmian, ale przy 5000 obr/min pojawia się moment większy o dodatkowe 10,7%, co umożliwia korzystanie z wyższych biegów i zmniejsza zmęczenie kierowcy. Silnik wytwarza też więcej mocy w dolnym zakresie obrotów, przy czym maksymalna moc maleje o 5%.
Aby wytworzyć więcej momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów silnika, zasys powietrza (część zapożyczona wprost z wyścigowej maszyny HRC CRF450RW) wydłużono, a kanał dolotowy zmniejszono, zwiększając w ten sposób przepływ powietrza. Kolejną częścią opracowaną przez HRC, którą można znaleźć w seryjnym motocyklu, jest korpus przepustnicy o średnicy 44 mm, mniejszy o 2 mm i zapewniający płynne dostarczanie mocy przy niskich obrotach. Nowe sprężyny zaworowe i czasy rozrządu zastosowano wskutek opinii zasięgniętych od kierowców fabrycznych HRC, dotyczących ustawień, których oni używają.
Tłumik wydechu jest teraz wykonany z aluminium poddanego obróbce cieplnej, celem zwiększenia odporności na kontakt z butem kierowcy. Aby potwierdzić odporność na odkształcenia, przeprowadzono testy polegające na uderzeniu ciężarkiem o masie 2,2 kg spadającym z wysokości 600 mm. Po 5 uderzeniach odkształcenie było bardzo niewielkie w porównaniu z poprzednią konstrukcją. Co ważne, zmiana materiału i jego obróbka cieplna pozwoliły uniknąć przyrostu masy.
Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 96 mm x 62,1 mm, ze stopniem sprężania 13,5:1. Czujnik załączonego biegu umożliwia wykorzystanie trzech różnych map zapłonu, pierwszej dla biegów 1 i 2, drugiej dla biegów 3 i 4 oraz trzeciej dla biegu 5. Ośmiopłytkowe sprzęgło hydrauliczne zapewnia doskonałą kontrolę i wyczucie na dźwigni, a także stały luz dźwigni w trudnych warunkach jazdy. Mniejszy jest poślizg sprzęgła przy przenoszeniu mocy maksymalnej.
Bezkonkurencyjna niezawodność zawsze była ważnym elementem, który przyczynił się do sukcesu CRF450RX. Uzyskano ja m.in. dzięki 5‑otworkowej dyszy olejowej chłodzącej denko tłoka i pompie olejowej o dużej wydajności z dwoma bębnami o średnicy 12 mm.
3.3 Elektronika
Regulowany system kontroli momentu obrotowego Hondy (HSTC) z trzema trybami jazdy i z możliwością dezaktywacji
Trzy tryby kontroli startu HRC
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) daje możliwość przełączania pomiędzy trzema mapami wtrysku od których zależy charakterystyka mocy
Narzędzie regulacyjne HRC dostraja tryby: agresywny i płynny.
System HSTC instalowany w modelu CRF450RX działa tak, by zminimalizować uślizg tylnego koła (powodujący spadek siły napędowej), pozwalając na maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności. System nie korzysta z czujnika prędkości koła i utrzymuje krytyczne wyczucie przepustnicy podczas sterowania mocą. Czas zapłonu jest opóźniany przez PGM-FI, gdy szybkość zmiany obrotów przekracza ustaloną wartość.
Trzy dostępne tryby działania różnią się poziomami ingerencji, odpowiednimi dla różnych warunków jazdy:
W trybie 1 system interweniuje najmniej wyczuwalnie i po najdłuższym czasie, co jest przydatne do zmniejszenia poślizgu kół i utrzymania kontroli w ciasnych zakrętach.
Tryb 3 zapewnia szybszą i bardziej zdecydowaną interwencję systemu, skuteczniejszą przy jeździe po śliskich i błotnistych nawierzchniach.
Tryb 2 pozwala uzyskać stan pośredni między trybami 1 i 3 pod względem szybkości i siły interwencji.
Wskaźnik kontroli startu, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu HSTC i EMSB oraz wskaźnik LED znajdują się po lewej stronie kierownicy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HSTC przez 0,5 sekundy spowoduje przełączenie systemu w kolejny tryb pracy, a zielony wskaźnik LED - 1 mignięcie dla trybu 1, 2 dla trybu 2 i 3 dla trybu 3 potwierdza dokonanie wyboru.
System HSTC może zostać całkowicie wyłączony. Po włączeniu silnika system używa ostatnio wybranego ustawienia.
System kontroli startu HRC daje każdemu kierowcy możliwość najszybszego ruszania ze startu zatrzymanego, oferując do wyboru 3 poziomy działania:
Poziom 3 – 8250 obr/min, odpowiedni dla warunków startu w błotnistym terenie i dla początkujących adeptów wyścigów terenowych.
Poziom 2 – 8500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, ustawienie podstawowe.
Poziom 1 – 9500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, dla kierowcy z dużym doświadczeniem.
Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa - aby ją włączyć, wystarczy rozłączyć sprzęgło i nacisnąć przycisk Start, umieszczony po prawej stronie kierownicy. Fioletowa dioda LED będzie migać pojedynczymi impulsami sygnalizując poziom 1. Ponowne naciśnięcie i przytrzymanie przycisku Start przez co najmniej 0,5 sekundy spowoduje, że dioda LED będzie wysyłać dwa impulsy oznaczające wybór poziomu 2. Powtarzając tę procedurę uzyskamy trzy impulsy diody LED wskazujące na wybór poziomu 3.
Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, a dostępne są trzy mapy pracy jednostki napędowej, odpowiadające różnym warunkom jazdy lub preferencjom kierowcy:
Tryb 1 – standardowy.
Tryb 2 – płynny.
Tryb 3 – agresywny.
Wybrany tryb sygnalizowany jest przez diodę LED w kolorze niebieskim.
Narzędzie regulacyjne HRC może dostarczyć mapę ECU ze znacznie „spokojniejszym” trybem płynnym, z łagodniejszą reakcją przepustnicy, co jest odpowiednie dla mniej doświadczonych kierowców. Może również wprowadzić tryb agresywny z ultraczułą odpowiedzią na otwarcie przepustnicy i reakcją silnika odpowiednią do warunków wyścigowych.
Dane techniczne
Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.
Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą, bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy i stanu pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.
Ubezpieczenie Autocasco to nieodłączna część pakietu dealerskiego w programie Ford Ubezpieczenia, która jest coraz częściej wybierana przez polskich kierowców. Odpowiednio dobrana polisa to bezpieczeństwo i pewność, że w razie niefortunnego zdarze...
...
