Zmiany w nowym Pajero 2005 DAKAR obejmują sportowe, ciemnomatowe wykończenie atrapy chłodnicy, relingi dachowe w srebrnym kolorze oraz nowe 17-calowe, 6-szprychowe aluminiowe obręcze kół. Poprawiono również wyciszenie wnętrza, które zyskało na elegancji dzięki wykończeniu w kolorze tytanu (panel centralny, nawiewy, klamki, przełączniki sterowania oknami, gałki lewarków biegów i reduktora), białym tarczom wskaźników na tablicy rozdzielczej a także fotelom z nową tapicerką wykonaną z czarnej skóry połączonej z szarą Alcantarą.

W Pajero zastosowano trzy nowe systemy elektroniczne, które usprawniły samochód zarówno podczas jazdy w warunkach terenowych, jak i drogowych.

Pierwszy z nich to
MASC (Mitsubishi Active Stability Control) czyli układ stabilizacji toru jazdy znany również jako ESP. System ten analizuje przyspieszenie poprzeczne, prędkość kątową, kąt obrotu kierownicy oraz stopień uchylenia przepustnicy i dzięki temu natychmiast wykrywa "zakłócenia" w prowadzeniu samochodu. Do takiej sytuacji może dojść na przykład podczas omijania niespodziewanej przeszkody na drodze i wykonania gwałtownych ruchów kierownicą. System MATC wykorzystuje wtedy niezależnie hamulec odpowiedniego koła, aby przywrócić stabilne prowadzenie samochodu.

Druga ważna broń w arsenale Pajero to
MATC (Mitsubishi Active Traction Control), czyli aktywny system kontroli trakcji. Przydatny jest on szczególnie podczas jazdy na nawierzchniach o niskiej przyczepności, oblodzonej lub pokrytej śniegiem drodze, ale również przy stromych zjazdach leśnymi duktami. MATC porównuje z kolei prędkości poszczególnych czterech kół i stosuje hamowanie tego z nich, które za moment utraci przyczepność. Jednocześnie "większa moc" przenoszona jest na to z kół, które ma najlepszą przyczepność.

Trzeci z elektronicznych systemów występujący w najnowszym Pajero to
EBAC (Engine Brake Assist Control = kontrola wspomagania hamowania silnikiem). Ten bardzo specjalistyczny układ potwierdza pozycję Mitsubishi Pajero jako jednego z najlepszych pojazdów terenowych na świecie. System EBAC działa tylko podczas przenoszenia napędu na cztery koła, na pierwszym biegu, z włączoną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego oraz przy zwolnionych hamulcach. Jego walory można najlepiej odczuć podczas zjazdów ze stromych, śliskich i nierównych wzniesień. Najlepszym rozwiązaniem jest wtedy hamowanie silnikiem, ale przestaje ono skutecznie działać w momencie utraty przyczepności przez którekolwiek z kół. Może do tego dojść, gdy jedno z kół uniesie się ponad powierzchnię nierównego terenu. EBAC wyeliminuje tę dolegliwość dbając o to, aby żadne z kół nie obracało się w powietrzu i nie zakłócało niezbędnego hamowania silnikiem.

Nowe technologie Mitsubishi, których zastosowania podróżujący nie będą zazwyczaj świadomi, podnoszą bezpieczeństwo Pajero na jeszcze wyższy poziom. Bezcenne właściwości MASC i MATC ułatwiają zachowanie panowania nad pojazdem w najtrudniejszych warunkach i sytuacjach drogowych, a w terenie sprawiają, że Pajero prowadzi się lepiej i przyjemniej. Wartość EBAC będą natomiast mogli poznać i ocenić amatorzy terenowych eskapad, którzy wcześniej poznali pułapki związane z hamowaniem silnikiem podczas stromych zjazdów.

Nadwozie Pajero to konstrukcja samonośna, a nie oparta na ciężkiej ramie. Dzięki temu samochód charakteryzuje się przestronnym wnętrzem, a także niżej usytuowanym środkiem ciężkości poprawiającym z kolei własności trakcyjne. Trzeci rząd składanych siedzeń można nie tylko złożyć, ale schować również "pod podłogę", tworząc jednocześnie znacznych rozmiarów przestrzeń bagażową.

Jednostką napędową Pajero oferowanego na polskim rynku jest bardzo elastyczny, czterocylindrowy silnik wysokoprężny 16V DOHC w technologii DI-D (bezpośredni wtrysk), o pojemności 3.2 litra i mocy 160 KM. Turbodoładowana jednostka z intercoolerem charakteryzuje się maksymalnym momentem obrotowym 373 Nm uzyskiwanym już przy 2000 obr/min i pozwala rozwijać prędkość maksymalną 170 km/godz.

Napęd przenoszony jest za pomocą pięciobiegowej przekładni automatycznej INVECS-II dającej także możliwość zmian manualnych w systemie sekwencyjnym. W znanej już z poprzednich modeli Pajero skrzyni biegów INVESC-II zastosowano komputerowy system analizujący warunki drogowe oraz sposób prowadzenia samochodu przez kierowcę celem dobrania optymalnych przełożeń.

Przy korzystaniu z trybu 4H 4WD napęd przenoszony jest na obie osie w wybieranych automatycznie optymalnych proporcjach od 50/50 procent do 33/67 procent. Podczas jazdy w dobrych warunkach możliwe jest również odłączenie napędu kół przednich, co wpływa korzystnie na mniejsze zużycie paliwa. Zmiana systemu przeniesienia napędu z 2WD na 4WD może być dokonana podczas jazdy przy prędkości do 100 km/godz. Powrót do systemu 2WD możliwy jest przy dowolnej prędkości.

Zmiany w nowym Pajero 2005 DAKAR obejmują sportowe, ciemnomatowe wykończenie atrapy chłodnicy, relingi dachowe w srebrnym kolorze oraz nowe 17-calowe, 6-szprychowe aluminiowe obręcze kół. Poprawiono również wyciszenie wnętrza, które zyskało na elegancji dzięki wykończeniu w kolorze tytanu (panel centralny, nawiewy, klamki, przełączniki sterowania oknami, gałki lewarków biegów i reduktora), białym tarczom wskaźników na tablicy rozdzielczej a także fotelom z nową tapicerką wykonaną z czarnej skóry połączonej z szarą Alcantarą.

W Pajero zastosowano trzy nowe systemy elektroniczne, które usprawniły samochód zarówno podczas jazdy w warunkach terenowych, jak i drogowych.

Pierwszy z nich to
MASC (Mitsubishi Active Stability Control) czyli układ stabilizacji toru jazdy znany również jako ESP. System ten analizuje przyspieszenie poprzeczne, prędkość kątową, kąt obrotu kierownicy oraz stopień uchylenia przepustnicy i dzięki temu natychmiast wykrywa "zakłócenia" w prowadzeniu samochodu. Do takiej sytuacji może dojść na przykład podczas omijania niespodziewanej przeszkody na drodze i wykonania gwałtownych ruchów kierownicą. System MATC wykorzystuje wtedy niezależnie hamulec odpowiedniego koła, aby przywrócić stabilne prowadzenie samochodu.

Druga ważna broń w arsenale Pajero to
MATC (Mitsubishi Active Traction Control), czyli aktywny system kontroli trakcji. Przydatny jest on szczególnie podczas jazdy na nawierzchniach o niskiej przyczepności, oblodzonej lub pokrytej śniegiem drodze, ale również przy stromych zjazdach leśnymi duktami. MATC porównuje z kolei prędkości poszczególnych czterech kół i stosuje hamowanie tego z nich, które za moment utraci przyczepność. Jednocześnie "większa moc" przenoszona jest na to z kół, które ma najlepszą przyczepność.

Trzeci z elektronicznych systemów występujący w najnowszym Pajero to
EBAC (Engine Brake Assist Control = kontrola wspomagania hamowania silnikiem). Ten bardzo specjalistyczny układ potwierdza pozycję Mitsubishi Pajero jako jednego z najlepszych pojazdów terenowych na świecie. System EBAC działa tylko podczas przenoszenia napędu na cztery koła, na pierwszym biegu, z włączoną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego oraz przy zwolnionych hamulcach. Jego walory można najlepiej odczuć podczas zjazdów ze stromych, śliskich i nierównych wzniesień. Najlepszym rozwiązaniem jest wtedy hamowanie silnikiem, ale przestaje ono skutecznie działać w momencie utraty przyczepności przez którekolwiek z kół. Może do tego dojść, gdy jedno z kół uniesie się ponad powierzchnię nierównego terenu. EBAC wyeliminuje tę dolegliwość dbając o to, aby żadne z kół nie obracało się w powietrzu i nie zakłócało niezbędnego hamowania silnikiem.

Nowe technologie Mitsubishi, których zastosowania podróżujący nie będą zazwyczaj świadomi, podnoszą bezpieczeństwo Pajero na jeszcze wyższy poziom. Bezcenne właściwości MASC i MATC ułatwiają zachowanie panowania nad pojazdem w najtrudniejszych warunkach i sytuacjach drogowych, a w terenie sprawiają, że Pajero prowadzi się lepiej i przyjemniej. Wartość EBAC będą natomiast mogli poznać i ocenić amatorzy terenowych eskapad, którzy wcześniej poznali pułapki związane z hamowaniem silnikiem podczas stromych zjazdów.

Nadwozie Pajero to konstrukcja samonośna, a nie oparta na ciężkiej ramie. Dzięki temu samochód charakteryzuje się przestronnym wnętrzem, a także niżej usytuowanym środkiem ciężkości poprawiającym z kolei własności trakcyjne. Trzeci rząd składanych siedzeń można nie tylko złożyć, ale schować również "pod podłogę", tworząc jednocześnie znacznych rozmiarów przestrzeń bagażową.

Jednostką napędową Pajero oferowanego na polskim rynku jest bardzo elastyczny, czterocylindrowy silnik wysokoprężny 16V DOHC w technologii DI-D (bezpośredni wtrysk), o pojemności 3.2 litra i mocy 160 KM. Turbodoładowana jednostka z intercoolerem charakteryzuje się maksymalnym momentem obrotowym 373 Nm uzyskiwanym już przy 2000 obr/min i pozwala rozwijać prędkość maksymalną 170 km/godz.

Napęd przenoszony jest za pomocą pięciobiegowej przekładni automatycznej INVECS-II dającej także możliwość zmian manualnych w systemie sekwencyjnym. W znanej już z poprzednich modeli Pajero skrzyni biegów INVESC-II zastosowano komputerowy system analizujący warunki drogowe oraz sposób prowadzenia samochodu przez kierowcę celem dobrania optymalnych przełożeń.

Przy korzystaniu z trybu 4H 4WD napęd przenoszony jest na obie osie w wybieranych automatycznie optymalnych proporcjach od 50/50 procent do 33/67 procent. Podczas jazdy w dobrych warunkach możliwe jest również odłączenie napędu kół przednich, co wpływa korzystnie na mniejsze zużycie paliwa. Zmiana systemu przeniesienia napędu z 2WD na 4WD może być dokonana podczas jazdy przy prędkości do 100 km/godz. Powrót do systemu 2WD możliwy jest przy dowolnej prędkości.