Bazowa konstrukcja kadłuba została uzupełniona o wzmocnienia czołowe i tylne, dostosowane do większych obciążeń podczas pracy. Aby zwiększyć przewietrzanie cylindrów dokonano rozwiercenia ich średnicy o około 3,5 mm, uzyskując wzrost pojemności skokowej z 5,7 do 6,1 litra. W celu zapewnienia dokładności obróbki, zmniejszenia tarcia i zwiększenia mocy gładzie cylindrowe są honowane.

Dla chłodzenia tłoków i podwyższenia ich trwałości zastosowano spodni natrysk oleju – wraz z zaworem upustowym pompy olejowej. Zmodyfikowano również układ miski olejowej celem dostosowania do przyspieszonego obiegu oleju przy zwiększonej prędkości obrotowej.

Podwyższenie stopnia sprężania z 9,6 : 1 na 10,3 : 1 wymagało użycia płaskodennych tłoków o większej średnicy i odporności mechanicznej. Zastosowano zmienione korbowody ze spieków wysokiej wytrzymałości oraz nowe, pływające sworznie tłokowe.

Wał korbowy odkuwany jest ze stali mikrostopowej i z uwagi na znaczne obciążenia, obraca się w panewkach trójwarstwowych łożysk głównych. Podwyższono także stopień tłumienia drgań korbowodu z uwagi na wzrost prędkości obrotowej silnika.

Dzięki powiększeniu przekroju otworów głowic cylindrowych uzyskano wzrost przepływu o 11 % po stronie dolotowej i o 13 % po stronie wylotowej.

Kolejnym etapem podwyższenia osiągów silnika była zmiana wałka rozrządu. Zawory ssące mają drążone trzonki, a średnicę ich grzybków zwiększono o 2 mm dla polepszenia przepływu powietrza. Również drążone trzonki zaworów wydechowych wypełnione są sodem – celem bardziej skutecznego rozpraszania ciepła. Zastosowanie wysokojakościowych sprężyn zaworowych z zewnętrznym tłumieniem pozwoliło wzmocnić układ i podwyższyć maksymalną prędkość obrotową silnika do 6400 obr/min i do 6000 obr/min przy mocy maksymalnej, a więc o 20% w stosunku do 5000 obr/min HEMI 5.7.

Modyfikacje obu kolektorów były konieczne w celu polepszenia przewietrzania silnika.

Wykonany z odlewu aluminiowego kolektor ssący ma skrócone, stożkowo rozwiercane i wygładzane kanały o większej średnicy, ułatwiające przepływ powietrza dolotowego.

W porównaniu do oryginału wydajność wtryskiwaczy paliwa wzrosła o 14%. System elektronicznego sterowania przepustnicą ETC jest identyczny jak poprzednio, "oddycha" jednak przez zmodyfikowany filtr powietrza ze specjalnym rezonatorem, który nie tylko rasowo brzmi, lecz także dodaje 8 koni mechanicznych do mocy silnika.

Kolektor wydechowy 6.1-litrowego HEMI SRT składa się z oddzielnych przewodów ze stali nierdzewnej i pozwala przyspieszyć wylot spalin przy niezmienionym tempie rozgrzewania katalizatora. To kolejne 12 KM mocy.

"Efektem netto" adaptacji sprawdzonej techniki wyścigowej jest wyzwolenie zwiększonej ilości energii podczas procesu spalania.

Użycie podwójnych czujników spalania stukowego pozwoliło konstruktorom SRT precyzyjnie zestroić system sterowania silnika w celu lepszej kontroli procesów spalania. Zalecanym paliwem jest benzyna bezołowiowa Premium o minimalnej LO 91.

Mieszanka zapalana jest w każdym cylindrze przy pomocy dwóch platynowych świec zapłonowych, zasilanych z oddzielnych cewek zapłonowych. Są one montowane na pokrywach głowic wykończonych na czarno, zgodnie z tradycją HEMI.

Powstał silnik 6,1-litrowy HEMI SRT, który rozwija moc większą o 25 procent niż silniki 5.7 Chryslera 300C i Dodge Magnum RT, zachowując jednakże trwałość, kulturę pracy i rozsądne zużycie paliwa oryginału – spełniając przy tym niezwykle ostre normy EPA w zakresie emisji spalin.

Silniki SRT 6.1 HEMI produkowane są w meksykańskim zakładzie Chrysler Group Saltillo Engine Plant.

Bazowa konstrukcja kadłuba została uzupełniona o wzmocnienia czołowe i tylne, dostosowane do większych obciążeń podczas pracy. Aby zwiększyć przewietrzanie cylindrów dokonano rozwiercenia ich średnicy o około 3,5 mm, uzyskując wzrost pojemności skokowej z 5,7 do 6,1 litra. W celu zapewnienia dokładności obróbki, zmniejszenia tarcia i zwiększenia mocy gładzie cylindrowe są honowane.

Dla chłodzenia tłoków i podwyższenia ich trwałości zastosowano spodni natrysk oleju – wraz z zaworem upustowym pompy olejowej. Zmodyfikowano również układ miski olejowej celem dostosowania do przyspieszonego obiegu oleju przy zwiększonej prędkości obrotowej.

Podwyższenie stopnia sprężania z 9,6 : 1 na 10,3 : 1 wymagało użycia płaskodennych tłoków o większej średnicy i odporności mechanicznej. Zastosowano zmienione korbowody ze spieków wysokiej wytrzymałości oraz nowe, pływające sworznie tłokowe.

Wał korbowy odkuwany jest ze stali mikrostopowej i z uwagi na znaczne obciążenia, obraca się w panewkach trójwarstwowych łożysk głównych. Podwyższono także stopień tłumienia drgań korbowodu z uwagi na wzrost prędkości obrotowej silnika.

Dzięki powiększeniu przekroju otworów głowic cylindrowych uzyskano wzrost przepływu o 11 % po stronie dolotowej i o 13 % po stronie wylotowej.

Kolejnym etapem podwyższenia osiągów silnika była zmiana wałka rozrządu. Zawory ssące mają drążone trzonki, a średnicę ich grzybków zwiększono o 2 mm dla polepszenia przepływu powietrza. Również drążone trzonki zaworów wydechowych wypełnione są sodem – celem bardziej skutecznego rozpraszania ciepła. Zastosowanie wysokojakościowych sprężyn zaworowych z zewnętrznym tłumieniem pozwoliło wzmocnić układ i podwyższyć maksymalną prędkość obrotową silnika do 6400 obr/min i do 6000 obr/min przy mocy maksymalnej, a więc o 20% w stosunku do 5000 obr/min HEMI 5.7.

Modyfikacje obu kolektorów były konieczne w celu polepszenia przewietrzania silnika.

Wykonany z odlewu aluminiowego kolektor ssący ma skrócone, stożkowo rozwiercane i wygładzane kanały o większej średnicy, ułatwiające przepływ powietrza dolotowego.

W porównaniu do oryginału wydajność wtryskiwaczy paliwa wzrosła o 14%. System elektronicznego sterowania przepustnicą ETC jest identyczny jak poprzednio, "oddycha" jednak przez zmodyfikowany filtr powietrza ze specjalnym rezonatorem, który nie tylko rasowo brzmi, lecz także dodaje 8 koni mechanicznych do mocy silnika.

Kolektor wydechowy 6.1-litrowego HEMI SRT składa się z oddzielnych przewodów ze stali nierdzewnej i pozwala przyspieszyć wylot spalin przy niezmienionym tempie rozgrzewania katalizatora. To kolejne 12 KM mocy.

"Efektem netto" adaptacji sprawdzonej techniki wyścigowej jest wyzwolenie zwiększonej ilości energii podczas procesu spalania.

Użycie podwójnych czujników spalania stukowego pozwoliło konstruktorom SRT precyzyjnie zestroić system sterowania silnika w celu lepszej kontroli procesów spalania. Zalecanym paliwem jest benzyna bezołowiowa Premium o minimalnej LO 91.

Mieszanka zapalana jest w każdym cylindrze przy pomocy dwóch platynowych świec zapłonowych, zasilanych z oddzielnych cewek zapłonowych. Są one montowane na pokrywach głowic wykończonych na czarno, zgodnie z tradycją HEMI.

Powstał silnik 6,1-litrowy HEMI SRT, który rozwija moc większą o 25 procent niż silniki 5.7 Chryslera 300C i Dodge Magnum RT, zachowując jednakże trwałość, kulturę pracy i rozsądne zużycie paliwa oryginału – spełniając przy tym niezwykle ostre normy EPA w zakresie emisji spalin.

Silniki SRT 6.1 HEMI produkowane są w meksykańskim zakładzie Chrysler Group Saltillo Engine Plant.