Wraz z oszałamiającym debiutem CBR 600RR w 2003 roku, Honda rozpoczęła nowy rozdział w ewolucji osiągów motocykli wagi średniej klasy Supersport 600. Ten średniej wielkości motocykl sportowy został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o zaznaczeniu czołowego miejsca Hondy w klasie SuperSport, w której panuje najbardziej zaciekła rywalizacja o mistrzostwo świata.
CBR 600RR zapewnia najbardziej podniecającą mieszankę najwyższych osiągów i zdumiewającej łatwości prowadzenia po to, by zagwarantować kierowcy z głodem prędkości doznania, jakie są jedynie udziałem mistrzów.
Już na pierwszy rzut oka widać, że zespół tworzący CBR 600RR jako źródło zaawansowanej wiedzy i technologii dla mistrza klasy Supersport obrał ni mniej ni więcej tylko wspaniałą, odnoszącą zwycięstwa w MotoGP Hondę RC211V, szczyt współczesnej techniki wyścigowej i dominującą siłę napędową najważniejszej klasy wyścigów motocyklowych od początku ich istnienia. Dziedzicząc bogactwo technologii działu wyścigowego Hondy HRC, począwszy od podwójnego sekwencyjnego wtrysku paliwa, poprzez ramę wykonaną z precyzyjnych aluminiowych odlewów, wahacz typu Unit Pro Link oraz umieszczony w środku ciężkości zbiornik paliwa, aż po opływowe linie agresywnie ukształtowanej sylwetki, CBR 600RR w imponujący sposób przenosi na ulice wiele najnowszych zdobyczy RC211V wykutych w ogniu walki najwyższej klasy wyścigów motocyklowych.
Od samego początku prac konstrukcyjnych CBR 600RR był przewidziany jako zawsze gotowa do wyścigu maszyna, budząca respekt i podniecenie, dająca poczucie pewności siebie w odkrywaniu nieznanych granic ludzkich możliwości. Stworzona by osiągnąć niezrównane poziomy dynamiki w rękach tych, którzy potrafią wykorzystać wszystkie jej zalety, CBR600RR jest nie tylko jedną z najlżejszych maszyn w swojej klasie, lecz, co ważne, jej ciężar skupiony wokół środka ciężkości zgodnie z koncepcją centralizacji masy, pozwala natychmiast reagować na polecenia kierowcy, dając w efekcie szybsze i wymagające mniej wysiłku kierowanie. Ta pierwszorzędna kombinacja własności jezdnych wyniosła CBR ku mistrzostwu świata w klasie Supersport już w pierwszym roku startów i uczyniła zeń wzbudzającego dreszczyk emocji, a zarazem budzącego zaufanie wierzchowca dla tych wszystkich, którzy nade wszystko kochają szybkość…
Nowa generacją CBR600RR tworzy na tym solidnym fundamencie potencjał dający gwarancję zwycięstwa, korzystając przy tym z jeszcze bardziej agresywnej stylizacji wzorowanej na nowej RC211V oraz kolejnych udoskonaleń konstrukcyjnych. Mała nadwaga, którą posiadała konstrukcja, była z uwagą ograniczana, aby otrzymać najlepszy w swojej klasie stosunek mocy do wagi i najwyższą, najbardziej optymalną równowagę pomiędzy motocyklem turystycznym do jazdy po górskich drogach i motocyklem sportowym.
CBR600RR w wersji na 2005 rok jest nie tylko szybsza. Jest lepsza w każdej kategorii. Nie ulega wątpliwości, że nowa CBR600RR zdecydowanie zaznaczy swoją wyróżniającą się rolę zarówno jako lider wyścigów klasy Supersport jak i najlepszy gracz w nieformalnych ulicznych konfrontacjach dla kierowców, którym nigdy nie dość jest adrenaliny. Czy w wyścigu, czy też tylko udowadnianiu sobie swojej wartości, by móc poczuć się jak prawdziwy mistrz, musisz nią jeździć.
Koncepcja rozwoju
W pracach nad jeszcze bardziej konkurencyjną, drugą generacją najszybszego motocykla Hondy w klasie Supersport, konstruktorzy CBR600RR zrezygnowali z podwyższania mocy silnika za wszelką cenę. Zamiast tego, ich poszukiwania dążyły do zapewnienia jeszcze lepszego sposobu oddawania mocy, co zapewniłoby lepsze sprostanie wymaganiom kierowcy we wszystkich okolicznościach, nie tylko podczas wyścigów. Starali się oni także uczynić tę moc użyteczną w szerszym zakresie warunków jezdnych, z jakimi można mieć do czynienia. W ten oto sposób zespół skoncentrował się na wykorzystaniu plusów płynących z korzystniejszego stosunku mocy do masy. Dotyczy to m.in. lepszych przyspieszeń i prędkości oraz większej zwrotności. Przyjmując precyzyjnie określone reżimy redukcji masy podwozia, tak dobrali charakterystykę silnika, aby osiągnąć maksimum korzyści z jeszcze doskonalszych własności jezdnych nowego motocykla.
Zasadniczym ustaleniem był wniosek, że dotychczasowa moc silnika jak i jego charakterystyka stanowią wyjątkowo silną podstawę dla gwarantującego powodzenie uczestnictwa w wyścigach rangi mistrzostw świata i innych. W ten oto sposób zespół odpowiedzialny za konstrukcję silnika skoncentrował się na szczegółowym doskonaleniu przepływów w kanałach ssących i wydechowych, mając za cel wzmocnienie charakterystyki jego momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów i niejako przy okazji wygospodarowanie większej i łatwiej dostępnej mocy w całym tym zakresie obrotów. Oprócz zapewnienia większych przyspieszeń w trakcie wyścigów i ostrej jazdy, podwyższenie momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów zapewnia dodatkowe korzyści w rodzaju doskonalszych własności trakcyjnych, czyniących nową CBR bardziej przyjazną kierowcy w codziennych warunkach eksploatacyjnych.
Większość pracy zespołu konstrukcyjnego drugiej generacji CBR600RR skupiała się na szczegółowej analizie każdego elementu podwozia. Przy zachowaniu tej samej konfiguracji wszędzie, gdzie to było możliwe, masa wszystkich części składowych została zredukowana i zoptymalizowana z myślą o dalszym wzroście osiągów. Począwszy od łączonej z precyzyjnie odlewanych elementów ramy CBR po zawieszenie i owiewki a nawet osprzęt elektroniczny widoczne jest, jak każdy aspekt konstrukcji CBR został ponownie przeanalizowany z myślą o zredukowaniu masy, zwiększeniu dynamiki i zapewnieniu lepszych własności jezdnych.
W ostatecznym rozrachunku wysiłek ten opłacił się zaoszczędzeniem 6 kg na wadze. Pamiętając o fundamentalnej zasadzie projektowania Hondy w klasie SuperSport, by ciężar skupiać jak najbliżej środka ciężkości, większość z tej wygospodarowanej masy pochodziła z peryferii CBR600RR. Ta istotna redukcja daje w efekcie nie tylko znaczącą poprawę stosunku mocy do masy, lecz także poprawia przyspieszenia ze startu stojącego i w trakcie ruchu, a także wpływa korzystnie na skuteczność hamowania i jako że masa skupiona jest obecnie jeszcze bliżej osi symetrii ? na łatwiejsze i spokojniejsze prowadzenie. Wszystkie te czynniki odgrywają poważną rolę w pogoni za osiągnięciem krótszych czasów każdego okrążenia toru i konsekwentnym wygrywaniem wyścigów. Te atrybuty zwycięstwa przekładają się także na mocniejszy charakter i pewniejsze zachowanie na krętych drogach, które przecież są tak uwielbiane przez kierowców sportowych motocykli
W staraniach zespołu konstrukcyjnego, by możliwie jak najbardziej upodobnić CBR do niesamowitej RC211V i to zarówno pod względem wyglądu jak i działania, inne znaczące zmiany polegały na zastosowaniu nowego odwróconego widelca przedniego i radialnie mocowanych zacisków hamulcowych podobnych do tych z RCV i nowej CBR1000RR Fireblade. Zmiany sylwetki także skupiły się na jeszcze większym upodobnieniu do RCV przy udoskonaleniu kształtu przedniej i tylnej owiewki. Wszystko to razem pozwoliło osiągnąć bardziej agresywną i bezkonkurencyjną linię, która nie pozwoli nie zauważyć wyścigowych genów i rodzinnych więzi łączących CBR600RR z bezkonkurencyjnym czempionem MotoGP. Jeszcze mocniej zaakcentowane podobieństwo do wspaniałej RC211V daje dodatkowy przedsmak podniecających przeżyć, jakie czekają na każdego gotowego zbadać kres możliwości CBR600RR i swoich własnych.
Stylizacja
Zrozumiałym jest, że nowa CBR600RR zaprojektowana z myślą przewodnią, by być ni mniej ni więcej tylko wyjątkowo dynamiczną drogową repliką zwyciężającej wszystko Hondy RC211V z wyścigów MotoGP, korzysta z wielu stylistycznych chwytów, które są znakami szczególnymi RCV. Większość tych zabiegów stanowi wyraźny dowód na bliskie powiązania agresywnego stylu z bliskim mu celem jakim jest dynamika oraz prowadzenie godne toru wyścigowego. Począwszy od zwartej, ostro zakończonej owiewki przedniej aż po elegancko wyprofilowany, lekko podniesiony tył CBR600RR promieniuje prezencją mistrza. Nic dziwnego, wszak CBR600RR zdobyła już w pierwszym roku produkcji, w 2003 roku, tytuł mistrza świata Supersport i kontynuuje panowanie w tej klasie już kolejny rok.
Udoskonalona przednia owiewka
Elegancka, stworzona z myślą o wyścigach linia owiewek drugiej generacji CBR600RR z 2005 roku zachowuje wyraźne podobieństwo do pierwszej Hondy startującej w MotoGP ? bezkonkurencyjnej RC211V. Nowe wloty powietrza układu dynamicznego doładowania są obecnie lepiej wkomponowane w agresywny kształt owiewek, przywodząc na myśl szczegóły konstrukcji typowe zarówno dla RCV jak i imponującego uczestnika wyścigów Superbike ? CBR1000RR Fireblade. Nowo zaprojektowany przedni błotnik dopasowany został do kształtu nowego odwróconego widelca przedniego, podczas gdy pod dynamicznie ukształtowaną pokrywą znajduje się umieszczony centralnie zbiornik paliwa odpowiadający przyjętym założeniom dotyczącym centralizacji masy.
Wąskie reflektory
Podkreślając agresywny kształt owiewki charakterystyczne, wąskie reflektory nadają modny wygląd CBR600RR przypominając przy tym o jej wyścigowym rodowodzie. Przy wysokości mniejszej o połowę w porównaniu z wysokością reflektorów większości konkurencyjnych motocykli, to wyjątkowo wąskie źródło światła charakteryzuje się bardzo zwartym, wysokowydajnym odbłyśnikiem wielozwierciadlanym i gładką szybą zapewniającą znakomite oświetlenie drogi w nocy.
Nowa tylna owiewka i boczne osłony
Nowy, skrócony tył owiewki CBR w połączeniu z polakierowanymi na czarny matowy bocznymi pokrywami tworzy lżejszy i węższy profil umożliwiający kierowcy łatwiejsze manewrowanie przy dynamicznej jeździe i w trakcie wyścigu. Chociaż na pierwszy rzut oka wydaje się szersza i bardziej wyoblona niż w pierwowzorze, nowa tylna owiewka jest o kilka milimetrów węższa od stosowanej w poprzednim modelu.
Komplet obu bocznych pokryw i tylnej owiewki waży mniej niż jednoczęściowy element stosowany dotychczas. Dodatkowo owiewka wyróżnia się zastosowaniem zamka umieszczonego centralnie za siedzeniem kierowcy, co ułatwia dostęp i zmniejsza masę. Wyposażone w żaluzje wloty powietrza na zewnętrznych krawędziach tylnej owiewki zapewniają ciągły dopływ powietrza chłodzącego jej wnętrze. Nowy jednoczęściowy, wykonany z tworzywa sztucznego ekran tłumika zastąpił dotychczasowy wspornik tylnego błotnika (razem z aluminiowymi elementami wokół wylotu rury wydechowej), co uprościło konstrukcję i zmniejszyło masę.
Podwieszone pod wspornikiem siedzenia nowe podpórki na stopy wyróżniają się mniejszą masą i większą długością, zapewniając większą wygodę pasażerowi w trakcie jazdy. Nawet przykręcane rączki kierownicy i wsporniki podpórek kierowcy są obecnie cieńsze, by zaoszczędzić na masie, gdzie to tylko jest możliwe.
Koncepcja kolorystyczna
Zdecydowany wyścigowy styl nowej, drugiej generacji CBR600RR kontynuuje oczywistą wizualną więź z wyścigowym motocyklem MotoGP – Hondą RC211V, której podwozie i cała sylwetka były inspiracją dla CBR. Nowe warianty kolorystyczne w 2005 roku rozpoczyna trójkolorowy schemat, który łączy tradycyjną dla wyścigowych motocykli Hondy czerwień ze skrzącym się metalicznym srebrem i intensywnym perłowym błękitem. Z kolei w głębokiej czerni i z kontrastującymi z nią srebrnymi paskami i czarną metaliczną dolną owiewką CBR nabiera ascetycznego wyglądu miejskiego ?ulicznego wojownika?. Wreszcie wspaniały, jaskrawy błękit po raz pierwszy zastosowany w CBR1100XX Super Blackbird, podkreślający blaskiem imponujące krzywizny CBR. Wszystkie warianty kolorystyczne charakteryzują się zastosowaniem nowego, bardziej odpornego lakieru bezbarwnego na pokrywie zbiornika paliwa, który zapewnia lepszą i dłuższą ochronę przed rysami i wycieraniem przy zapewnieniu głębokiego, wspaniałego blasku jakości i wyjątkowości.
Paleta barw
? Czerwony (z perłowo-niebieskim i srebrnym metalicznym) Italian Red (with Pearl Heron Blue and Digital Silver Metallic)
? Czarny (ze srebrnym metalicznym i dolną owiewką w kolorze czarnym metalicznym) Black (with Digital Silver Metallic and Matte Gunpowder Black Metallic undercowl)
? Niebieski (z czarną metaliczą dolną owiewką) Candy Phoenix Blue (with Matte Gunpowder and Black Metallic undercowl)
Silnik
Dużej mocy silnik CBR600RR z czterema cylindrami w układzie rzędowym udowodnił swoją potęgę zarówno na, jak i poza torem wyścigowym. Charakteryzując się wyjątkowo zwartą konstrukcją, która pomogła uzyskać optymalną centralizację masy, a wraz z długim wahaczem odgrywa istotną rolę w wyjątkowym prowadzeniu CBR, silnik ten dostarcza szeroki zakres mocy i porywających przyspieszeń pozwalających odskakiwać od wiraży i pożerać proste toru wyścigowego.
W swoim zasadniczym kształcie niezmieniony w 2005 roku innowacyjny układ wtrysku paliwa PGM-DSFI (Dual Sequential Programmed Fuel Injection) nadal korzysta z dwóch zestawów wtryskiwaczy zaspokajających optymalne zapotrzebowanie na paliwo dla uzyskania największej mocy w jak najszerszym zakresie obrotów. Jeden zestaw wtryskiwaczy znajduje się w gardzielach ssących, podczas gdy drugi, mieszczący się wysoko ponad lejkami wlotowymi powietrza do korpusów układu wtryskowego, ma za zadanie dostarczać dodatkową dawkę wyjątkowo mocno rozpylonego paliwa dla zapewnienia doskonałych osiągów w zakresie wysokich obrotów. Dodatkowe zastosowanie nowej konstrukcji wtryskiwaczy pozwoliło zyskać lepszą reakcję na dodanie gazu i małą, lecz zawsze nie do pogardzenia oszczędność 64 gramów masy.
Silnik drugiej generacji CBR600RR cechuje się drobnymi modyfikacjami mającymi na celu uzyskanie łagodniej przebiegającej charakterystyki średniego zakresu obrotów i większego momentu obrotowego. Ma to na celu znaczące poprawienie przyspieszeń i podniesienie prędkości maksymalnej. Osiągnięte zostało to częściowo dzięki zwężeniu środkowej części kanału ssącego tak, by w pełni wykorzystać zjawisko Venturiego. Te subtelne przewężenia w znaczący sposób podnoszą prędkość i objętość mieszanki paliwowo-powietrznej trafiającej do komór spalania, co daje w efekcie szybsze i skuteczniejsze napełnienie cylindrów w krótkim okresie czasu, kiedy zawór ssący pozostaje otwarty. Większa objętość mieszanki paliwowo-powietrznej przekłada się bezpośrednio na wzrost momentu obrotowego oznaczający w praktyce jeszcze szybsze nabieranie prędkości. W połączeniu ze znaczącym zmniejszeniem masy podwozia o 6 kg, ten dodatkowy zastrzyk mocy w średnim zakresie obrotów przekłada się na istotne zmniejszenie współczynnika obciążenia mocy, co w ostatecznym rozrachunku oznacza lepsze przyspieszenia i szybsze wyjścia z wiraży w ogniu walki na torze oraz pełniejszą reakcję na każde dodanie gazu.
Zgodność z normą EURO-2
Oprócz wyższej i łatwiej dostępnej mocy, nowa CBR600RR model 2005 może poszczycić się mniejszą emisją szkodliwych składników spalin, zapewniającą pełną zgodność z surowymi normami EURO-2, co stawia ją na czele swojej klasy pod tym względem. Wersja przeznaczona na rynek niemiecki charakteryzuje się dodatkowo zastosowaniem zaawansowanego technologicznie katalizatora Hondy o nazwie HECS3 wbudowanego w nowy lżejszy kolektor wydechowy. Nawet przy dodatkowym obciążeniu katalizatorem, łączna masa nowego układu wydechowego z umieszczonym pod siedzeniem tłumikiem jest nadal o 1,4 kg mniejsza od układu zastosowanego w dotychczasowej CBR600RR. Lżejszy układ wydechowy oznacza nie tylko mniejszą bezwładność, oznacza to także istotny zysk na korzystnej dla motocykla centralizacji masy. Wystające spod tylnej owiewki osłony tłumika mają zmieniony kształt i zmniejszoną liczbę elementów dla uzyskania gładszej, bardziej eleganckiej linii i zredukowania masy.
Podwozie
CBR600RR jako dominujący czempion mistrzostw świata i imponująco skuteczny połykacz zakrętów, został zaszczepiony wyścigowymi genami pochodzącymi z RC211V, maszyny będącej zarzewiem rewolucji w podstawowych założeniach prowadzenia motocykla i jego własności jezdnych.
Przyczyną wyjątkowej łatwości w prowadzeniu CBR600RR jest w pierwszym rzędzie wielka uwaga poświęcona centralizacji masy wokół środka ciężkości. Masa cięższych elementów takich jak silnik, kierowca i zbiornik paliwa została skupiona jak najbliżej tego właśnie punktu, gdyż ich ciężar powoduje wtedy mniejszy opór w pokonywaniu wiraży, wywołany siłami bezwładności. Masa wszystkich elementów znajdujących się dalej od środka ciężkości także została zminimalizowana. Rezultatem nacisku na centralizacje masy jest łatwiejsze i pewniejsze prowadzenie, które przekłada się na szybsze i dokładniejsze pokonywanie wiraży i skracanie czasów potrzebnych na pokonanie kolejnych okrążeń toru wyścigowego.
Rewolucyjna, wykonana z precyzyjnych aluminiowych odlewów rama CBR600RR ustanawia nowe standardy w konstrukcji podwozia dzięki większym możliwościom ukształtowania jej elementów składowych . Użycie zaawansowanych technologii pozwala na osiągnięcie optymalnego wyważenia proporcji pomiędzy wytrzymałością, niską masą oraz precyzyjnie dobraną sztywnością, co zapewnia pewniejsze pokonywanie wiraży i łatwiejszą zmianę kierunku jazdy niezależnie od warunków drogowych i doświadczenia kierowcy
Lżejsza rama
Podczas opracowywania drugiej generacji CBR600RR uwaga konstruktorów skupiała się na osiągnięciu redukcji masy całkowitej, począwszy od zmniejszenia masy samej ramy. To tutaj precyzyjna technologia odlewnicza udowodniła swoje zalety, umożliwiając uzyskanie mniejszej grubości ścianek odlewów w miejscach mniej narażonych na obciążenia, podczas gdy w newralgicznych punktach można było zachować ich grubość. Całkowity zysk na masie ramy wyniósł 1,5 kg i to przy zachowaniu znakomitych własności trakcyjnych. Zmniejszenie masy osiągnięto także poprzez przeprojektowanie przykręcanego wspornika siedzenia wykonanego w formie odlewu, który jest obecnie lżejszy o 668 g w porównaniu z poprzednim modelem.
Nowy odwrócony widelec przedni
Jedną z najbardziej widocznych zmian w nowej, drugiej generacji CBR 600RR jest jej imponujący 41 mm odwrócony widelec przedni. Jako najnowocześniejszy tego rodzaju system, zapewnia łagodne pochłanianie nierówności i pewne prowadzenie idące w parze z większą sztywnością i znaczącą redukcją masy nieresorowanej, a także dokładnością kierowania, której wymagają wyścigi na najwyższym światowym poziomie.
Stosowany dotychczas w CBR standardowy widelec typu cartridge zapewniał wspaniałą skuteczność we wszystkich zastosowaniach: na drodze i na torze, o czym świadczyła dominująca pozycja w mistrzostwach świata klasy Supersport w 2004 roku. Tym niemniej częste prośby o odwrócony widelec ze strony fachowej prasy i samych motocyklistów w połączeniu z zamiarem zastosowania nowego rodzaju radialnie mocowanych tarcz hamulcowych, podobnych do tych użytych w RC211V i CBR1000RR Fireblade, doprowadziły do tego, co z zewnątrz może wyglądać na radykalną zmianę filozofii projektowania.
Pomimo wyraźnego podobieństwa zarówno pod względem wyglądu i jak i skuteczności działania do odwróconego widelca z systemem HMAS zastosowanego w nowym CBR1000R, potężne rury nośne nowego widelca CBR600RR zostały w pełni dostosowane do najwyższych osiągów tego lżejszego i bardziej zwartego motocykla. Widelce mają również pełną regulację charakterystyki pozwalającą na precyzyjne dostrojenie zawieszenia do praktycznie wszystkich kombinacji warunków drogowych i preferencji kierowcy.
Nowy zintegrowany wahacz Pro-Link
Innym ważnym elementem podwozia odpowiadającym za lżejszą i prostszą konstrukcję CBR600RR jest imponujący wahacz Unit Pro-Link. RR jako pierwszy seryjny motocykl przejął z dominującej w MotoGP Hondy RC211V ten rewolucyjny zintegrowany system zawieszenia, którego konstrukcja całkowicie izoluje ramę od wstrząsów i naprężeń pochodzących od klasycznego tylnego zawieszenia, zwłaszcza podczas agresywnej jazdy i w warunkach wyścigowych. Układ ten pozwala także z korzyścią dla masy zrezygnować z dodatkowych wzmocnień ramy, które w przeciwnym wypadku byłyby niezbędne dla zachowania wymaganej sztywności. Dodatkowo rezygnacja z konwencjonalnego układu zawieszenia i elementów ramy pozwoliła wygospodarować miejsce na niżej osadzony w ramie zbiornik paliwa, co znacznie przyczyniło się do skupienia masy wokół środka ciężkości i, co za tym idzie, wspaniałych własności trakcyjnych.
Nowy, zintegrowany aluminiowy wahacz CBR ma obecnie jednolite z resztą konstrukcji górne mocowanie amortyzatora zamiast stosowanego dotychczas przykręcanego i związanych z tym elementów.
Dzięki wkomponowaniu górnego mocowania amortyzatora w wahacz, lżejsza i bardziej zwarta konstrukcja w istotny sposób upraszcza obsługę amortyzatora, czyniąc łatwiejszym i szybszym dostęp do niego. Otulony wahaczem o nowej, prostszej konstrukcji tylny amortyzator z systemem HMAS zapewnia łagodnie progresywne sterowanie i pewne prowadzenie. Ma on wbudowany osobny zbiornik azotu, a także pełną regulację napięcia sprężyny i siły tłumienia dla osiągnięcia najlepszych własności zarówno na drodze jak i na torze.
Kolejną zauważalną różnicą w nowym wahaczu są napinacze łańcucha. Już nie proste, przyspawane do końców ramion elementy, a solidne, wkomponowane w kształt belki wahacza wsporniki, nie tylko mocniejsze, lecz także lepiej wyglądające.
Nowe mocowane radialnie przednie zaciski hamulcowe
Nowy, odwrócony widelec przedni użyty w CBR600RR pozwala na zastosowanie nowych najwyższej klasy zacisków hamulcowych mocowanych radialnie, tak jak to uczyniono w CBR1000RR i mistrzowskim RC211V.
Nowe zaciski przykręcone są bezpośrednio do charakterystycznych wsporników, które zdają się wychodzić bezpośrednio z przedniej osi. Nowe zaciski wyróżniają się także sztywniejszą budową, a ich obie dzielone w pionowej płaszczyźnie połówki skręcone są trzema poziomymi śrubami, dzięki czemu wzrosła skuteczność hamowania a także zrównoważenie rozkładu nacisku na całość powierzchni klocków hamulcowych, z korzyścią dla lepszego wyczucia siły hamowania.
Tłoczki zacisków hamulcowych pokryte są specjalną warstewką zmniejszającą tarcie, a jednocześnie lepiej chroniącą ich gładkie powierzchnie przed korozją. Dzięki temu ich niezawodność i skuteczność wzrosła. Nowe zaciski uruchamiane są przez te same pompy i przewody hamulcowe co dotychczas.
Wyposażenie
Lekki tablica przyrządów
Zwarta, całkowicie elektroniczna tablica przyrządów CBR600RR jest jedną z cieńszych i lżejszych, jakie kiedykolwiek zainstalowano w drogowym motocyklu. Po obu stronach dużego, centralnie umieszczonego obrotomierza znajduje się niewielki wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący poziom paliwa i temperaturę silnika oraz duży wyświetlacz szybkościomierza, obydwu drogomierzy a także wskaźników.
Wspaniale wyglądające, oznakowane zgodnie z normami ISO diody świecące wskaźników umieszczone są wokół przekątnej tablicy przyrządów. Gdy kluczyk w stacyjce zostanie przekręcony, CBR600RR ożywa w zachwycającym rytuale startowym rozbłyskujących kontrolek i okręcającej się wskazówki obrotomierza.
Immobilizer HISS
Efektywny system przeciwkradzieżowy Hondy HISS (Honda Ignition Security System) jest niezawodnym elektronicznym zabezpieczeniem uniemożliwiającym uruchomienie silnika, jeśli nie użyje się w tym celu jednego z dwóch oryginalnych kluczyków dostarczonych z motocyklem. Całkowicie unieruchamiając silnik w jego najczulszym miejscu ? układzie zapłonowym sprawia, że nie ma możliwości obejścia blokady poprzez zwarcie zacisków stacyjki, czy ich wymianę, co skutecznie chroni przed amatorami cudzej własności i znacznie ogranicza możliwość kradzieży.
Nowe światła ostrzegawcze
Wśród przełączników na prawej rączce kierownicy nowego CBR600RR znajduje się także nowy, wygodny włącznik świateł ostrzegawczych, który włącza wszystkie cztery wskaźniki zapewniając doskonale widoczne ostrzeżenie dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.
Wyposażenie dodatkowe
CBR600RR charakteryzuje się bogatym wyposażeniem w dodatkowe części i akcesoria, które zostały specjalnie skonstruowane przez Honda Access Corporation, aby wzbogacić wszystkie aspekty drogowego i torowego użytkowania. Składają się na nie:
* Przyciemniona w 70 procentach przednia szyba, która wybitnie podkreśla agresywną, rodem z toru wyścigowego stylistykę CBR600RR. Wysokość jest identyczna ze standardową szybą.
* Reagujący na ruch i wstrząs alarm emitujący przenikliwy dźwięk w razie próby kradzieży.
* Pasująca do koloru motocykla plastikowa pokrywa siedzenia pasażera, która po założeniu dodatkowo podkreśla nieprzypadkowy, sportowy charakter CBR600RR.
* Specjalna karbonowa osłona zakładana na plastikową obudowę tablicy przyrządów nadaje motocyklowi bardziej zdecydowany i ultranowoczesny styl.
* Ściśle dopasowana karbonowa nakładka na górną półkę teleskopów, która całkowicie osłania jej powierzchnię, aby nadać motocyklowi bardziej zdecydowany, ultranowoczesny styl. Deseń tworzącej nią tkaniny karbonowej odpowiada dodatkowej osłonie tablicy przyrządów.
* Imitujące karbon tank pad i osłona wlewu paliwa, zapewniają lepszą ochronę zbiornika paliwa. Deseń nadruku odpowiada tkaninie karbonowej użytej do wykonania opcjonalnych osłon tablicy przyrządów i górnej półki teleskopów.
* Luksusowy pokrowiec przedstawiający wyścigową sylwetkę CBR600RR nadrukowaną w czerwieni Hondy dla spotęgowania wrażenia podczas przechowywania motocykla w pomieszczeniach zamkniętych.
* Kódka zaprojektowana tak, aby pasowała do schowka pod siedzeniem pasażera.
* Kołyskowa podstawka z rur stalowych pod tylne koło umożliwiająca podniesienie motocykla za końce wahacza i ułatwiając w ten sposób mycie i obsługę tylnego koła.
Opcjonalny zestaw wyścigowy HRC
Dla wszystkich zaangażowanych w wyścigi na poziomie od amatorskiego po mistrzostwa świata, Honda Racing Corporation (HRC) produkuje szeroką gamę wyspecjalizowanych części do wyścigowych CBR600RR. Kompletny zestaw wyścigowy obejmuje części silnika, ramy, zawieszenia i owiewek zaprojektowanych z myślą o większej mocy, mniejszej masie, ostrzejszemu prowadzeniu i doskonalszej aerodynamice, by wyostrzyć możliwości RR do maksimum i skupić jej wyścigowy potencjał na konkurencji w mistrzostwach świata klasy Supersport i doprowadzić do jej ostatecznego zwycięstwa.
2005 CBR600RR
|
Silnik |
CBR600RR |
|
Typ |
chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, 4-cylindrowy, rzędowy, DOHC |
|
Pojemność |
599 ccm3 |
|
Średnica x skok tłoka |
67 x 42,5 mm |
|
Stopień sprężania |
12 : 1 |
|
Moc maksymalna |
86 kW/13000 obr/min (95/1/EC) |
|
Maks. moment obrotowy |
66 Nm/11000 obr/min (95/1/EC) |
|
Obroty biegu jałowego |
1300 obr/min |
|
Pojemność oleju |
3,5 l |
|
Układ paliwowy |
|
|
Zasilanie |
elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DFSI |
|
Średnica gardzieli |
40 mm |
|
Filtr powietrza |
suchy, z wkładem papierowym |
|
Pojemność zbiornika paliwa |
18 litrów (w tym rezerwa 3,5 litra, pokazywana na wyświetlaczu LCD) |
|
Układ elektryczny |
|
|
Układ zapłonowy |
sterowany komputerowo, cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym przyspieszeniem |
|
Ustawienie zapłonu |
niezależne dla wszystkich 4 cylindrów z trójwymiarową komputerową mapą zapłonów |
|
Świece zapłonowe |
IMR9C-9HES (NGK); VUH27D (ND) |
|
Rozrusznik |
elektryczny |
|
Akumulator |
12V/8,6 Ah |
|
Moc alternatora |
333 W |
|
Reflektor |
12V 55W x 1 (światła mijania) / 55W x 1 (drogowe) |
|
Przeniesienie napędu |
|
|
Sprzęgło |
mokre, wielotarczowe, ze sprężynami śrubowymi |
|
Sterowanie sprzęgła |
mechaniczne, sterowanie linką |
|
Rodzaj skrzyni biegów |
6-biegowa |
|
Przełożenie pierwotne |
2,111 (76/36) |
|
Przełożenia |
|
|
1 2,666 (32/12) |
|
|
2 1,937 (31/16) |
|
|
3 1,611 (29/18) |
|
|
4 1,409 (31/22) |
|
|
5 1,260 (29/23) |
|
|
6 1,666 (28/24) |
|
|
Przełożenie główne |
2,625 (42/16) |
|
Realizacja przeniesienia napędu |
#525 łańcuch o-ring |
|
Rama |
|
|
Typ |
Typu Diamond, lekki odlew z aluminium |
|
Podwozie |
|
|
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2010 x 690 x 1115 mm |
|
|
Rozstaw osi |
1395 mm |
|
Kąt wyprzedzenia |
24° |
|
Wyprzedzenie |
95 mm |
|
Promień skrętu |
3,2 m |
|
Wysokość siedzenia |
820 mm |
|
Prześwit |
130 mm |
|
Masa pojazdu w stanie suchym |
163 kg |
|
Masa w stanie gotowym do jazdy |
191 kg (P: 99 kg; T: 92 kg) |
|
Dopuszczalna ładowność |
180 kg |
|
Dopuszczalna masa całkowita |
371 kg (przód:141 kg; tył:230 kg) |
|
Zawieszenie |
|
|
Rodzaj |
Przednieodwrócony widelec typu cartridge z systemem HMAS o pełnej regulacji, skok 120 mm |
|
Tylne |
Unit Pro-Link z amortyzatorem gazowym, regulowane naprężenie wstępne sprężyny, siła tłumienia dobicia i odbicia amortyzatora, skok 130 mm |
|
Koła |
|
|
Rodzaj |
Przednie 3-szprychowe, odlew z aluminium |
|
Tylne3-szprychowe, odlew z aluminium |
|
|
Rozmiar obręczy |
Przednie 17M/C x MT3.50 |
|
Tylne 17M/C x 5.50 |
|
|
Rozmiar opony |
Przednie 120/70 ZR17M/C (58W) |
|
Tylne 180/55 ZR17M/C (73W) |
|
|
Ciśnienie w oponach |
Przednie250 kPa |
|
Tylne 290 kPa |
|
|
Hamulce |
|
|
|
hydrauliczne, podwójne, tarczowe 310 x 4,5 mm, radialnie mocowane,zacisk 4-tłoczkowy, klocki ze spieków ceramicznych |
|
Tylne |
hydrauliczne, tarczowe 220 x 5 mm, zacisk 1-tłoczkowy, klocki ze spieków ceramicznych |
Wszelkie dane mają charakter orientacyjny i mogą ulec zmianie bez uprzedniego powiadomienia.
2005-04-15
